Това е малко по-малко от две седмици преди Голямата награда на САЩ от 18-20 октомври - първото от шестте състезания, които решават съдбата на пилотите и конструкторите шампионати.
Кореспондентът на BBC F1 Андрю Бенсън отговаря на вашите въпроси по ключовите теми в спорта.
Видяхме Макс Верстапен да взима решетъчна дузпа в Спа за смяна на двигателя си.
Ще трябва ли Ландо Норис (или Макс) да направи същото в останалите състезания?
- Уилям Все още няма потвърждение от двете страни - екипите пазят тези неща за себе си до последния възможен момент.
Говори се, че има вероятност Верстапен да вземе още един двигател преди края на сезона - и затова да получи наказание от пет места в решетката.
Но това не е потвърдено.
С Норис не е имало никакви предположения за това.
Все още не е получил наказание.
Той вече е използвал всичките си позволени четири двигателя - но същото важи и за всеки шофьор.
РБ помогна на Ред Бул в Сингапур.
Може ли другите отбори, задвижвани от Мерцедес, да направят същото за Ландо Норис?
Дали Мерцедес изобщо се интересува, ако отборът на клиента спечели?
– Даниел Рикардо от Джон РБ, който взе точката за най-бърза обиколка от Ландо Норис на Макларън в Сингапур, със сигурност беше спорен.
РБ обаче не признаха, че това е причината Ричиардо да се пробва - те казаха, че искат той да излезе на висота, ако това се окаже последното му състезание, което се случи.
Очевидно имаше известна степен на цинизъм по отношение на това обяснение и това беше повдигнато като повод за безпокойство от Макларън на срещата на комисията от миналата седмица.
Централната точка тук е, че връзката между Ред Бул и РБ е много по-различна от тази между Мерцедес и Макларън.
Red Bull и RB са собственост на една и съща компания, докато McLaren са просто клиент на двигателното рамо на Mercedes.
Освен това, Макларън и Мерцедес са конкуренти и се отнасят един към друг като такива на пистата, какъвто не е случаят с Ред Бул и РБ.
Мерцедес казват, че това естрахотна точка на гордост" за отбора в тяхната двигателна база F1 - известна като HPP - че те са в спор за победа в шампионата и посочват, че саединственият производител на мощности, за когото клиентите са печелили титли в най-новата история".
Това е препратка към Браун през 2009 г.
Те добавят:Но приоритетът е работният екип и това е проектът, който всички ние работим, за да направим толкова успешен, колкото може да бъде.
Не е ли идеята за Рено Мерцедес абсолютен фарс и показателен за пълен и срамен провал в щаба на Рено?
– Джонатан Това е въпрос за решението на Renault Groups да се откаже от програмата си за двигатели F1 през следващата година и да направи своя отбор - известен от 2021 г. като Alpine - да използва клиентски двигатели от 2026 г.
На пръв поглед, този ход изглежда не се поддава на приетата логика и логика на Ф1.
Повечето във Формула 1 биха признали, че да си производител както на шаси, така и на двигатели дава на отбора теоретично конкурентно предимство, защото двата дизайна могат да бъдат интегрирани при източника.
Да бъдеш клиент, за разлика от това, принуждава екипа да вземе каквото и да е оформление на двигателя, което партньорът му измисли.
Което може да не се впише в това, което отборът идеално иска от оформлението на колата си.
Най-успешните отбори в историята на Формула 1 – Мерцедес между 2014-21 и Ферари от 2000-04 – определено се възползваха от тази подредба.
Следващата най-добре приета ситуация е отборът да има заводска сделка за двигатели, където екипът и производителят да работят в хармония по същия начин, но да са отделни единици - като Ред Бул с Рено от 2010-13 и с Хонда от 2019 г.
Последният път, когато отбор печели шампионат без един от тези два аранжимента, е Браун през 2009 г., а преди това трябва да се върнете в ерата Косуърт и титлата на Кеке Розберг за Уилямс през 1982 г.
Отказвайки се от двигателната си програма, Renault се отказва от това теоретично предимство.
Но има и друга страна на аргумента и това се върти около посоката, в която правилата на F1 са поели през последните години и сегашната ситуация на Renault.
Някои изисквания са направили по-лесно за клиентите да монтират двигатели в своите автомобили без твърде много компромиси - като например определени точки за монтаж.
А регламентите за шаситата са направени по-ограничителни, така че за отборите е по-трудно да намерят предимство.
И вижте какво се случва тази година - Макларън, клиент на Мерцедес, води шампионата на конструкторите с шест състезания, които да отидат и фаворит да го спечели срещу Ред Бул, Ферари и Мерцедес, които се вписват в един от горните модели.
А след това идва и собствената главоблъсканица на Renault, в която техният отдел по двигателите изостава през цялата ера на турбо хибридните двигатели от 2014 г. и не показва никакви признаци да стане напълно конкурентен.
В тази ситуация ръководството на Renault заключи, че купуването на двигатели Mercedes - сделка, която все още не е потвърдена, но се очаква да се случи - е не само много по-евтино, но и вероятно ще направи отбора по-конкурентен.
Главният изпълнителен директор на Renault Лука де Мео казва, че отборът е станал невидим, външен в резултат на спада в конкурентоспособността си и че Renault изостават в технологиите.
Но този ход също така изхвърля близо 50 години история и опит, независимо от ангажимента на Renault да създадеФ1 мониторингов блок", койтоима за цел да поддържа знанията и уменията на служителите в този спорт и да остане в челните редици на иновациите".
Мнозина във Формула 1 смятат, че изглежда отборът на Рено се рационализира, за да бъде по-лесен за продажба, въпреки че Де Мео отрича това.
Изпълнителният съветник на Renault F1 Флавио Бриаторе също казва, че не искат да съкращават работни места в британската база F1 в Енстоун.
След дебата за ругатните, трябва ли екипите да говорят английски по радиото?
Няма ли да е по-логично алпийците да говорят френски?
– За да се смесват езиците, английският е лингва франка на F1.
Всеки го използва като по подразбиране, дори отбори от страни, където родният език е различен и в които двамата шофьори говорят този език.
Това е така, защото спортът има британско ядро - повечето отбори са британски; тя е управлявана дълго време от британец (Бърни Екълстоун), а сега от американска компания.
Фактът, че ръководният орган е базиран във Франция и Швейцария, не оказва влияние върху това.
Това е много международен спорт - отборите наемат шофьори и персонал от цял свят.
А английският е един вид втори език по подразбиране навсякъде по всички причини, за които всички знаем, свързани с историята и влиянието на САЩ сега.
Езикът по подразбиране, използван за новинарски конференции и т.н., също е английски, дори ако например френски журналист задава въпрос на френски шофьор.
Въпреки че отделни новинарски конференции често се организират от екипи за шофьори и журналисти от една и съща страна, за да могат да говорят заедно на собствения си език.
Така че, във Ферари, например, всички инженерни срещи се провеждат на английски език, въпреки че отборът е италиански и както Чарлз Леклерк, така и Карлос Сайнц говорят италиански.
Директорът на отбора Фредерик Васьор не го прави, между другото.
Алпин е малко по-различна ситуация, защото отборът е фундаментално британски - той е базиран в Енстоун в Оксфордшър - дори ако има френски собственик и двама френски пилоти (засега).
Така че, не, не би имало по-голям смисъл за алпийските шофьори да говорят френски по радиото, например.
Не само това, но има много хора във F1, които говорят повече от един език, толкова много хора биха могли да разберат така или иначе, така че не е като това, което казваха, че ще бъде тайна.
И разбира се, можете да се закълнете на всеки език, и това все още би било обидно за някои.
Каква е вероятността Люис Хамилтън да успее да направи следсезонни тестове за Ферари в Абу Даби?
Лора Зиро.
Хамилтън е с договор с Мерцедес до края на годината и казват, че не може да тества за Ферари в края на сезона, тъй като те имат много промоционална и прощална работа за вършене след 12 години заедно - и 18 с двигателите на Мерцедес.
С F1 широко организиране на състезания по география, защо Канада е в средата на европейския сезон?
Възможно ли е това да се промени?
– JJ F1 от известно време иска да премести Голямата награда на Канада до май, така че тя съвпада с състезанието в Маями, за да избегне това допълнително пътуване през Атлантическия океан в средата наевропейския сезон“.
Това е за устойчивост и логистични причини, и защото това е просто здрав разум.
Притежателите на търговски права Liberty Media/F1 притискат канадските организатори за това от няколко години и продължават да го правят.
Но до този момент Монреал отказва да премести датата си.
Канадците твърдят, че рисковете с времето са по-големи в Монреал през май, че се нуждаят от време, за да построят пистата в парка на Ил Нотр Дам след края на дългата зима в Квебек и че датата в началото на юни работи за града по отношение на останалата част от социалния му календар.
F1 продължава да настоява за това, с особен акцент върху факта, че имайки Маями и Канада с пет или шест седмици разлика в начина, по който са, с европейските състезания между тях, всъщност не работи в спорт, който се опитва да се превърне в нетно-нулев въглерод до 2030 г.
Но засега има безизходица.
Тази тема е смесена с други проблеми с Голямата награда на Канада.
През последните години има нарастващи оплаквания за много аспекти на организацията в Монреал - управление на трафика, паркиране и други логистични въпроси.
След тазгодишното състезание, Ф1 даде ясно да се разбере на Монреал, че това вече не е приемливо и организаторите бяха помолени да излязат с план за подобряване на нещата за следващата година и след това.
Тази ситуация продължава, но не е трудно да се види как F1 може да реши в някакъв момент да използва въпроса за датата на състезанието като лост по тази тема.