Макс Верстапен удължи шампионската си преднина пред Ландо Норис, като спечели спринта, преди да финишира пред британеца в неделите на Голямата награда на САЩ.
Това е спорен край на пистата на Америките, тъй като Норис получава петсекундно наказание за изпреварване на Верстапен извън пистата.
Наказанието означаваше, че Норис завърши на място зад холандеца, на четвърто място, до момента изоставайки с 57 точки в шампионата на пилотите.
Кореспондентът на Би Би Си във Формула 1 Андрю Бенсън отговаря на въпросите ви след наситена със събития Гран При, която е спечелена от Ферари Чарлз Леклерк.
Ако Ландо Норис е получил наказание за получаване на нечестно предимство и преминаване на Макс Верстапен, защо Макс не е получил такова за изтласкване на друг пилот от пистата?
- Rob Този въпрос отива в основата на дебата за правата и неправдите на определящия инцидент на Голямата награда на САЩ.
Ландо Норис се опитва да заобиколи Макс Верстапен от външната страна на завой 12.
И двете коли са излезли от пистата.
Норис продължи напред и остана там до края на състезанието.
Той бе наказан с пет секунди за спечелване на предимство, като излезе извън пистата, понижавайки го назад зад Верстапен.
Има толкова много елементи в това.
Първата е, че, да, Норис, във фактическо отношение, несъмнено е придобил предимство, след като е излязъл от пистата.
Това е позицията на Ред Бул и Верстапен, които смятат, че това е дузпа.
Норис и Макларън смятат, че той е излязъл от пистата само защото е бил принуден там от Верстапен.
Този аргумент е, че Верстапен, независимо дали умишлено или не, изтичал точно до ръба на пистата на изхода на ъгъла, оставяйки Норис от външната му страна няма друг избор, освен да направи същото.
Норис не можеше да се обърне повече, защото ако го беше направил, те щяха да се разбият.
Верстапен определено е направил това.
Въпросът е дали е имал право.
Стюардите решили, че е така, защото Норис не бил на нивото на Верстапен на върха и затова загубил правото на завоя.
Тази оценка идва от насоките за изпреварване на водачите, което не е публично достъпен документ.
В него се посочва, че водачът отвън в този вид ситуация трябва да има предната ос най-малко до предната ос на другата кола на върха на ъгъла и до изхода, за да има право да му бъде дадено място.
Аргументът на Макларън е, че това беше пример за стандартна оперативна процедура на Верстапен - да хвърли колата си във вътрешността и да принуди другия шофьор да се разпростре - когато той се защитава, което по същество е нечестно.
Директорът на отбора на Макларън Андреа Стела каза: Защитаващата кола отива точно на върха.
Проверихме видеото няколко пъти.
Просто върви направо.
Той просто излиза от пистата, колкото и Ландо, просто не дава никакъв шанс на Ландо да завърши маневрата.
Ако бях журналист, щях да направя малко статистика колко пъти Макс е използвал този начин за защита.
Това, което Макларън по същество казват е, че Верстапен играе по правилата - карайки до буквата, но по начин, който мнозина биха сметнали за нечестни състезания.
Може да се твърди, че това е недостатък в ръководствата на състезателите.
Друг път, когато Верстапен направи това беше Бразилия 2021 срещу Люис Хамилтън.
Това беше с много по-висока скорост, така че опасността беше по-голяма, но в този случай повечето от пилотите смятаха, че Верстапен трябваше да има наказание, след като и двамата пилоти излязоха от пистата.
Не е получил такъв.
Другият проблем тук е, че Верстапен беше напред в апекса, леко, само защото беше спрял по-късно от Норис, въпреки че беше на по-прашната вътрешна линия, където щеше да има по-малко сцепление.
Норис преди това се беше запътил малко напред по правия път, приближаващ ъгъла.
И въпросът, който възниква от това, е дали Верстапен е карал, както изискват насоките, по безопасен и контролиран начин през цялото време, е принудил другия шофьор да излезе от пистата и като следствие е бил в състояние да направи завоя в границите на пистата.
Макларън ще твърди, че не се е съобразил с тези изисквания.
Но това в крайна сметка не се счита за уместно от стюардите.
Подобни въпроси възникват и от инцидента на първия завой, където отново Верстапен беше от вътрешната страна и двамата се озоваха извън пистата на изхода.
Директорът на отбора на Ред Бул Крисчън Хорнър каза, че това би било разгледано по различен начин, защото в първата обиколка, и особено в началото, се дава повече свобода на действие и основното по подразбиране е да им се позволи да се състезават.
Въпреки това е лесно да се разбере защо някои поставят под въпрос липсата на последователност между двата инцидента - и наистина с това в Лас Вегас през 2023 г., когато Верстапен е наказан за това, че е принудил друг пилот да напусне пистата на първия завой, в този случай Ferraris Charles Leclerc.
Шофирането по този начин прави Verstappen много труден за изпреварване, особено отвън.
Как един съперник го прави в маневра, където колите са повече или по-малко един до друг, човек може да се запита, ако той е много вероятно да спирачка толкова късно, той винаги ще бъде напред в апекса, за да се гарантира, че той отговаря на това изискване, а след това да ги принуди широко?
Очаква се пилотите да обсъдят някои от тези въпроси в брифинга си на Голямата награда на Мексико този уикенд.
Защо е позволено да има такива големи балотаж области, когато тя причинява на спорта повече вреда с противоречиви преценки от стюардите?
– Джен Въпросът тук не е в размера на районите с балотаж – това е за безопасност – а в това от какво са направени, както и в общия въпрос за дизайна на коловозите.
Много вериги в наши дни - и Остин е един - трябва да балансират това, което Ф1 би искал в идеална ситуация с по-широките си изисквания.
Така че, F1 може да предпочете по-високи бордюри, или чакълени капани, или различна повърхност от външната страна на ъгъла, така че тези проблеми с ограниченията на пистата да не причиняват толкова много проблеми.
По същество, за F1 би било по-добре да има физическа пречка да излезе извън пистата, такава, която автоматично гарантира, че водачът губи.
(Въпреки че това би повдигнало допълнителни въпроси с въпроса за състезанията по-горе.) Но таксите за правата във Ф1 са скъпи, а веригите трябва да бъдат жизнеспособни бизнеси.
Така че те трябва да вземат предвид други категории и обстоятелства.
В MotoGP, ездачите не обичат чакъл или повдигнати бордюри - те болят повече, ако катастрофират.
Така че са преминали асфалтови оттоци и плоски бордюри.
По същия начин, чакълът не е идеален за състезателни дни, когато членовете на обществеността вземат колите си на състезателна писта и плащат, за да карат наоколо, защото колите им се забиват в него и сесиите трябва да бъдат спрени, за да ги изтеглят.
Както Макс Верстапен каза след състезанието по този въпрос: [Гравел може да помогне, но трябва да се справим и с велосипедите, които се състезават тук.
Те не харесват чакъла, така че трябва да го премахнете отново.
Хората се завъртат, разбира се, по коловозите.
Имаш самодейни шофьори, професионални шофьори.
Това струва много пари, когато трябва да направите това, а не всяка песен може да направи това през цялата година.
Да, ще проработи, но от друга страна, не съм сигурен колко устойчиво е това за сезона." Бях разтревожен от някои от грешките и резултатите на Люис Хамилтън през целия сезон.
Има ли чувството, че започва да намалява?
– Елиът Този въпрос отразява, вероятно, труден уикенд за Хамилтън и Мерцедес в Остин.
Той направи завъртане на трети завой на тренировка и още едно на 19 завой в състезанието.
Хамилтън звучеше объркан от инцидента в състезанието.
Никога не съм се завъртал [в състезанието], особено във втората обиколка", каза той.
Съотборникът му Джордж Ръсел го подкрепи.
Когато сме в [set-up] прозореца, ние сме там", каза Ръсел в неделя.
И когато не бяха, хапеше.
Случи се с мен вчера и ти го видя с Луис днес.
Той никога не прави грешки и колата просто отива при нас от нищото." Първоначалният извод беше, че инцидентът на Хамилтън - и Ръселс катастрофират на завой 19 в квалификациите - са причинени от проблем с колата.
"Аз дори не бях бутане в този момент", каза Хамилтън.
Просто се опитвах да си тръгна.
Фронтът започна да подскача и задният край просто се появи, също като Джордж вчера.
P1, имах същото нещо, завъртане в завой три, което е толкова рядко.
Никога не съм се въртяла в Трети завой през всичките години, през които съм била тук.
Подозрението на Хамилтън беше, че инцидентите са причинени от ъпгрейда, който Мерцедес въведе в Остин - и това чувство беше засилено, когато Ръсел караше силно състезание, от питлейна до шеста, след като беше принуден да използва кола от по-стар тип след катастрофата си, защото нямаше достатъчно резервни части от по-новата.
А директорът на Мерцедес Тото Волф каза, че не смята, че инцидентът в състезанието е по вина на Хамилтън.
Появи се от нищото, каза Улф.
Той изобщо не буташе.
Там, където седя в момента, вината не е на 100% на Люис.
И не защото го защитавам.
Ясно е.
Беше жизнерадостно, имаше слипстрийм, как си взаимодействат всички тези неща?
След силното си представяне в Тексас, кои от оставащите състезания се очаква да подхождат на Ферари?
– Андрю Ферари бяха много окуражени от представянето си в Остин.
Те са много силни, откакто сложиха нов етаж и други нови части на колата си на Гран При на Италия.
Шарл Льоклер спечели на Монца, беше на косъм от Макларън-а Оскар Пиастри в Баку, където той трябваше да спечели, и беше вторият най-бърз автомобил в състезанието в Сингапур, изкачвайки се до пето място, след като стартира 10-ти, защото той излезе в единствената си квалификационна обиколка.
Но всичко това са вериги, където Ферари се очаква да бъде силен, защото техните характеристики - предимно бавни ъгли - играят до техните автомобили силните страни.
Така че Ферари искаха да видят дали това подобрено представяне ще се пренесе в Остин, където, да, има много спиране в бавни завои, но има и ъгли с висока и средна скорост, където Ферари обикновено не са толкова силни.
Фактът, че са били толкова конкурентни в Остин предполага, че са направили холистична стъпка напред.
Сега Льоклер говори за спечелването на шампионата на конструкторите.
Ферари в момента са трети, на 48 точки зад лидерите Макларън.
Няма да е лесно, но можете да видите защо смятат, че е възможно.
Какви са плюсовете и минусите на отборите, които вече нямат трета (резервна) кола?
И бихте ли искали да ги видите отново въведени?
Рой Спеър колите са забранени във Формула 1 през 2008 г. поради разходи.
Но правилата все още позволяват на отборите да имат достатъчно части, за да изградят цяла нова кола, ако е необходимо.
Почти всичко може да бъде поправено или заменено, стига да има време - и наклон - да го направи.
Няма желание в спорта да се върне към предишната система, когато са разрешени напълно изградени резервни автомобили.