Ο Μαξ Βερστάπεν επέτεινε το πρωτάθλημα του πάνω από τον Λάντο Νόρις κερδίζοντας τον αγώνα πριν τελειώσει μπροστά από τον Βρετανό στις Κυριακές το Grand Prix των Ηνωμένων Πολιτειών.
Ήταν ένα αμφιλεγόμενο τέλος στο Κύκλωμα της Αμερικής, καθώς ο Νόρις είχε ποινή πέντε δευτερολέπτων για την υπέρβαση του Βερστάπεν από την πίστα.
Η ποινή σήμαινε ότι ο Νόρις τελείωσε μια θέση πίσω από τον Ολλανδό, στην τέταρτη, για να διανύσει τώρα 57 πόντους στο πρωτάθλημα οδηγών.
Ο ανταποκριτής του BBC F1 Andrew Benson απαντάει στις ερωτήσεις σας μετά από ένα εντυπωσιακό μεγάλο prix, το οποίο κέρδισε η Ferraris Charles Leclerc.
Αν ο Λάντο Νόρις τιμωρήθηκε επειδή κέρδισε ένα άδικο πλεονέκτημα και πέρασε τον Μαξ Βερστάπεν, γιατί ο Μαξ δεν πήρε ένα που ανάγκασε έναν άλλο οδηγό να φύγει από την πίστα;
- Rob Αυτή η ερώτηση πηγαίνει στο επίκεντρο της συζήτησης για τα δικαιώματα και τα λάθη του καθορισμένου περιστατικού του Grand Prix των Ηνωμένων Πολιτειών.
Ο Λάντο Νόρις προσπάθησε να περάσει τον Μαξ Βερστάπεν απ' έξω.
Και τα δύο αυτοκίνητα κατέληξαν να τρέχουν έξω από την πίστα.
Ο Νόρις προχώρησε και έμεινε εκεί για τον υπόλοιπο αγώνα.
Τον τιμώρησαν πέντε δευτερόλεπτα για να κερδίσει ένα πλεονέκτημα με το να τον υποβιβάσουν πίσω από το Βερστάπεν.
Υπάρχουν τόσα πολλά στοιχεία σε αυτό.
Το πρώτο είναι ότι, ναι, ο Norris, με πραγματικούς όρους, αναμφίβολα κέρδισε ένα πλεονέκτημα αφού βγήκε από την πίστα.
Αυτή είναι η θέση των Red Bull και Verstappen, που πίστευαν ότι ήταν μια τιμωρία slam-dunk.
Ο Νόρις και ο Μακλάρενς βλέπουν ότι βγήκε από την πίστα μόνο και μόνο επειδή τον ανάγκασε ο Βερστάπεν.
Αυτό το επιχείρημα είναι ότι ο Verstappen, είτε σκόπιμα είτε όχι, έτρεξε στην άκρη του στίβου στην έξοδο της γωνίας, αφήνοντας τον Norris έξω από καμία επιλογή από το να κάνει το ίδιο.
Ο Νόρις δεν θα μπορούσε να αλλάξει περισσότερο γιατί αν το έκανε θα είχαν συντριβεί.
Ο Βερστάπεν σίγουρα το έκανε αυτό.
Το ερώτημα είναι αν είχε το δικαίωμα.
Οι αεροσυνοδοί αποφάσισαν ότι ήταν, επειδή ο Νόρις δεν ήταν ειλικρινής με τον Βερστάπεν στην κορυφή και ως εκ τούτου είχε χάσει το δικαίωμα στη γωνία.
Αυτή η αξιολόγηση προέρχεται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τους οδηγούς, οι οποίες δεν είναι δημόσια διαθέσιμο έγγραφο.
Αναφέρει ότι ο οδηγός στο εξωτερικό σε αυτή την κατάσταση πρέπει να έχει τον εμπρόσθιο άξονα τουλάχιστον παράλληλα με τον εμπρόσθιο άξονα του άλλου αυτοκινήτου στην κορυφή της γωνίας και στην έξοδο για να δικαιούται να διαθέτει χώρο.
McLarens επιχείρημα είναι ότι αυτό ήταν ένα παράδειγμα μιας τυπικής διαδικασίας λειτουργίας του Verstappen - ρίξτε το αυτοκίνητό του μέχρι το εσωτερικό και να αναγκάσει τον άλλο οδηγό ευρύ - όταν υπερασπίζεται, το οποίο είναι ουσιαστικά άδικο.
Η διευθύντρια της ομάδας ΜακΛάρεν Αντρέα Στέλλα είπε: Το αμυντικό αυτοκίνητο πάει κατευθείαν στην κορυφή.
Ελέγξαμε το βίντεο πολλές φορές.
Απλά πάει ευθεία.
Απλά βγαίνει από την πίστα όσο κάνει ο Λάντο, απλά δεν δίνει καμία ευκαιρία για τον Λάντο να ολοκληρώσει τον ελιγμό.
Αν ήμουν δημοσιογράφος, θα είχα κάνει κάποιες στατιστικές πόσες φορές ο Μαξ έχει χρησιμοποιήσει αυτόν τον τρόπο για να υπερασπιστεί.
Αυτό που ουσιαστικά λέει η McLaren είναι ότι ο Verstappen παίζει με τους κανόνες - οδηγώντας κατά γράμμα, αλλά κατά κάποιο τρόπο πολλοί θα θεωρούσαν ότι δεν είναι δίκαιοι αγώνες.
Θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι αυτό είναι ένα ελάττωμα στις κατευθυντήριες γραμμές για τους οδηγούς αγωνιστικά.
Μια άλλη φορά που ο Βερστάπεν το έκανε αυτό ήταν η Βραζιλία 2021 εναντίον του Λούις Χάμιλτον.
Αυτό ήταν σε πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα, έτσι ο κίνδυνος ήταν μεγαλύτερος, αλλά σε αυτή την περίπτωση οι περισσότεροι οδηγοί πίστευαν Verstappen θα έπρεπε να έχουν τιμωρηθεί μετά και οι δύο οδηγοί πήγε εκτός πίστας.
Δεν πήρε.
Το άλλο θέμα εδώ είναι ο Verstappen ήταν μπροστά στην κορυφή, ελαφρώς, μόνο και μόνο επειδή είχε φρενάρει αργότερα από τον Norris, παρά το γεγονός ότι ήταν στην πιο σκονισμένη εσωτερική γραμμή όπου θα υπήρχε λιγότερη λαβή.
Ο Νόρις είχε προηγουμένως κάνει ελαφρά τη μύτη του μπροστά στην ευθεία που πλησίαζε στη γωνία.
Και το ερώτημα που προκύπτει από αυτό είναι αν ο Βερστάπεν οδήγησε όπως οι κατευθυντήριες γραμμές απαιτούν, με ασφαλή και ελεγχόμενο τρόπο ανά πάσα στιγμή, εξανάγκασε τον άλλο οδηγό εκτός τροχιάς και ήταν κατά συνέπεια σε θέση να κάνει τη γωνία εντός των ορίων τροχιάς.
Ο Μακλάρεν θα ισχυριζόταν ότι δεν συμμορφωνόταν με αυτές τις απαιτήσεις.
Αλλά αυτό τελικά δεν θεωρήθηκε σχετικό από τους αεροσυνοδούς.
Παρόμοιες ερωτήσεις προκύπτουν από το περιστατικό στην πρώτη γωνία, όπου και πάλι Verstappen ήταν στο εσωτερικό και τα δύο κατέληξαν εκτός τροχιάς στην έξοδο.
Ο επικεφαλής της ομάδας Red Bull Κρίστιαν Χόρνερ είπε ότι αυτό θα είχε θεωρηθεί διαφορετικά επειδή στον πρώτο γύρο, και ιδιαίτερα στην αρχή, δίνεται περισσότερος δρόμος και η θεμελιώδης προεπιλογή είναι να τους αφήσουμε να τρέξουν.
Ωστόσο, είναι εύκολο να δούμε γιατί μερικοί έχουν αμφισβητήσει την έλλειψη συνέπειας μεταξύ των δύο συμβάντων - και μάλιστα με αυτό στο Λας Βέγκας το 2023, όταν το Verstappen τιμωρήθηκε για την εξανάγκαση ενός άλλου οδηγού από την πρώτη γωνία, στην περίπτωση αυτή της Ferraris Charles Leclerc.
Οδηγώντας με αυτόν τον τρόπο κάνει Verstappen πολύ δύσκολο να προσπεράσει, ειδικά στο εξωτερικό.
Πώς μπορεί ένας αντίπαλος να το κάνει σε έναν ελιγμό όπου τα αυτοκίνητα είναι λίγο-πολύ πλάι-πλάι, θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί, αν είναι πολύ πιθανό να φρενάρει τόσο αργά που θα είναι πάντα μπροστά στην κορυφή, για να εξασφαλίσει ότι συμμορφώνεται με αυτή την απαίτηση, και στη συνέχεια να τα εξαναγκάσει σε μεγάλο βαθμό;
Αναμένεται ότι οι οδηγοί θα συζητήσουν μερικά από αυτά τα θέματα στην ενημέρωσή τους στο Μεξικάνικο Grand Prix αυτό το Σαββατοκύριακο.
Γιατί επιτρέπεται στα κυκλώματα να έχουν τόσο μεγάλες περιοχές, όταν προκαλεί μεγαλύτερη ζημιά στο άθλημα με αντικρουόμενες κρίσεις από τους αεροσυνοδούς;
Jen Το ζήτημα εδώ δεν είναι το μέγεθος των περιοχών που βρίσκονται σε εξέλιξη - δηλαδή για την ασφάλεια - αλλά για το τι είναι κατασκευασμένα, και το γενικό ζήτημα των σχεδίων τροχιάς.
Πολλά κυκλώματα αυτές τις μέρες -και το Ώστιν είναι ένα- πρέπει να ισορροπήσουν αυτό που θα ήθελε το F1 σε μια ιδανική κατάσταση με τις ευρύτερες απαιτήσεις τους.
Έτσι, F1 θα μπορούσε να προτιμά υψηλότερα kerbs, ή αμμοχάλικες παγίδες, ή μια διαφορετική επιφάνεια στο εξωτερικό της γωνίας, έτσι ώστε αυτά τα ζητήματα όρια τροχιάς δεν προκαλούν τόσα πολλά προβλήματα.
Στην ουσία, για F1, θα ήταν καλύτερο να έχουμε ένα φυσικό εμπόδιο για να βγούμε εκτός τροχιάς, ένα που εξασφαλίζει αυτόματα ότι ο οδηγός χάνει.
(Αν και αυτό θα εγείρει περαιτέρω ζητήματα με το ζήτημα των αγώνων παραπάνω.) Αλλά F1 τέλη δικαιωμάτων είναι ακριβά, και τα κυκλώματα πρέπει να είναι βιώσιμες επιχειρήσεις.
Συνεπώς, πρέπει να λαμβάνουν υπόψη άλλες κατηγορίες και περιστάσεις.
Στο MotoGP, στους αναβάτες δεν αρέσουν τα χαλίκια ή οι ψηλοτάκουνες - πληγώνουν περισσότερο αν συντριβούν.
Οπότε πήγαν σε ασφαλτοστρώσεις και σε επίπεδο πηδαλιουχία.
Ομοίως, το χαλίκι δεν είναι ιδανικό για ημέρες πίστας, όταν τα μέλη του κοινού μεταφέρουν τα αυτοκίνητά τους σε μια πίστα αγώνων και πληρώνουν για να οδηγούν γύρω, επειδή τα αυτοκίνητά τους κολλήσει σε αυτό, και οι συνεδρίες πρέπει να σταματήσουν για να τους σύρετε έξω.
Όπως είπε ο Μαξ Βερστάπεν μετά τον αγώνα για το θέμα αυτό: [Ο Γκράβελ μπορεί να βοηθήσει, αλλά πρέπει να ασχοληθούμε με τα ποδήλατα καθώς και με αυτόν τον αγώνα εδώ.
Δεν τους αρέσει το χαλίκι, οπότε πρέπει να το αφαιρέσεις ξανά.
Οι άνθρωποι φεύγουν, φυσικά, στις μέρες των στίχων.
Έχετε ερασιτέχνες οδηγούς, επαγγελματίες οδηγούς.
Κοστίζει πολλά χρήματα όταν πρέπει να το κάνετε αυτό, και δεν μπορεί κάθε κομμάτι να το κάνει αυτό καθ' όλη τη διάρκεια του έτους.
Ναι, θα λειτουργούσε, αλλά από την άλλη πλευρά, δεν είμαι σίγουρος πόσο βιώσιμο είναι αυτό για την σεζόν.Αυτό με έχει ανησυχήσει μερικά από τα λάθη και τα αποτελέσματα του Lewis Hamilton καθ' όλη τη διάρκεια της σεζόν.
Υπάρχει κάποιο προαίσθημα ότι αρχίζει να αρνείται;
Αυτό το ερώτημα αντανακλά, προφανώς, ένα δύσκολο Σαββατοκύριακο για τον Χάμιλτον και τη Μερσεντές στο Ώστιν.
Είχε μια περιπέτεια στο Turn Three στην πράξη, και μια άλλη στο Turn 19 στον αγώνα.
Ο Χάμιλτον ακουγόταν παραμορφωμένος από το περιστατικό στον αγώνα.
Ποτέ δεν έχω στριφογυρίσει [στον αγώνα], ειδικά στο δεύτερο γύρο, είπε.
Ο συμπαίκτης Τζορτζ Ράσελ τον υποστήριξε.
Όταν είμαστε στο παράθυρο, είμαστε εκεί, είπε ο Ράσελ την Κυριακή.
Και όταν δεν ήταν, δαγκώνει.
Συνέβη μαζί μου χθες και το είδες με τον Λούις σήμερα.
Ποτέ δεν κάνει λάθη και το αυτοκίνητο απλά πηγαίνει σε εμάς από το πουθενά.Το αρχικό συμπέρασμα ήταν ότι το περιστατικό Hamiltons - και Russells συντριβή στην στροφή 19 στις προϋποθέσεις - προκλήθηκαν από ένα πρόβλημα με το αυτοκίνητο.
Δεν έσπρωχνα καν εκείνο το σημείο, είπε ο Χάμιλτον.
Απλά προσπαθούσα να φύγω.
Το μέτωπο άρχισε να αναπηδά και το πίσω άκρο μόλις ήρθε γύρω, όπως ο George χθες.
P1, είχα το ίδιο πράγμα, περιστροφή στη στροφή τρία, το οποίο είναι τόσο σπάνιο.
Δεν έχω γυρίσει ποτέ στη στροφή τρία όλα τα χρόνια που είμαι εδώ.
Hamiltons υποψία ήταν ότι τα περιστατικά προκλήθηκαν από την αναβάθμιση Mercedes εισήγαγε στο Ώστιν - και αυτό το συναίσθημα ενισχύθηκε όταν Russell οδήγησε μια ισχυρή φυλή, από το λάκκο λωρίδα στην έκτη, αφού αναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει ένα παλαιότερο αυτοκίνητο μετά τη συντριβή του, επειδή δεν υπήρχαν αρκετά ανταλλακτικά του νεότερου ένα.
Και ο διευθυντής της ομάδας της Μερσεντές Τότο Γουλφ είπε ότι δεν πίστευε ότι το περιστατικό στην κούρσα ήταν λάθος των Χάμιλτονς.
Βγήκε από το πουθενά, είπε ο Γουλφ.
Δεν έσπρωχνε καθόλου.
Εκεί που κάθομαι αυτή τη στιγμή δεν φταίει 100% ο Λούις.
Και όχι επειδή τον προστατεύω.
Είναι ξεκάθαρο.
Ήταν αηδιαστικό, υπήρχε ρεύμα πλεύσης, πώς αλληλεπιδρούν όλα αυτά;
Μετά την ισχυρή τους απόδοση στο Τέξας, ποια από τις υπόλοιπες φυλές αναμένεται να ταιριάζει με τη Φεράρι;
Ο Άντριου Φερράρι ενθαρρύνθηκε πολύ από την απόδοσή τους στο Ώστιν.
Έχουν πολύ ισχυρή από τότε που έβαλαν ένα νέο όροφο και άλλα νέα μέρη στο αυτοκίνητό τους στο ιταλικό Grand Prix.
Ο Τσαρλς Λεκλέρκ κέρδισε στο Μόνζα, ήταν ένας κοντινός δεύτερος από τον ΜακΛάρενς Όσκαρ Πιάστρι στο Μπακού, όπου προφανώς θα έπρεπε να είχε κερδίσει, και ήταν το δεύτερο γρηγορότερο αυτοκίνητο στον αγώνα στη Σιγκαπούρη, ανεβαίνοντας στην πέμπτη μετά την έναρξη της 10ης, επειδή πήγε μακριά στο μοναδικό του γύρο.
Αλλά όλα αυτά είναι κυκλώματα όπου η Ferrari περίμενε να είναι ισχυρή, επειδή τα χαρακτηριστικά τους - κυρίως αργές γωνίες - παίζουν προς τις δυνάμεις των αυτοκινήτων τους.
Έτσι, η Ferrari ήταν πρόθυμοι να δουν αν αυτή η βελτιωμένη απόδοση θα μεταφράσει στο Austin, όπου, ναι, υπάρχει πολύ φρενάρισμα σε αργές γωνίες, αλλά υπάρχουν επίσης υψηλές και μεσαίες γωνίες ταχύτητας όπου η Ferrari δεν είναι συνήθως τόσο ισχυρή.
Έτσι, το γεγονός ότι ήταν τόσο ανταγωνιστικοί στο Ώστιν υποδηλώνει ότι έχουν κάνει ένα ολιστικό βήμα προς τα εμπρός.
Ο Λεκλέρκ τώρα μιλάει για τη νίκη του πρωταθλήματος.
Η Ferrari είναι αυτή τη στιγμή τρίτη, 48 πόντοι πίσω από τους ηγέτες McLaren.
Δεν είναι εύκολο, αλλά μπορείτε να δείτε γιατί πιστεύουν ότι είναι δυνατόν.
Ποια είναι τα υπέρ και τα κατά των ομάδων δεν έχουν πλέον ένα τρίτο (σπαρέ) αυτοκίνητο;
Και θα ήθελες να τα ξαναδείς;
Τα αυτοκίνητα Roy Spare απαγορεύτηκαν το 2008 στο F1 για λόγους κόστους.
Αλλά οι κανόνες εξακολουθούν να επιτρέπουν στις ομάδες να έχουν αρκετά μέρη για να κατασκευάσουν ένα ολόκληρο νέο αυτοκίνητο αν χρειαστεί.
Σχεδόν οτιδήποτε μπορεί να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί, εφόσον υπάρχει ο χρόνος - και η τάση - για να το κάνουμε αυτό.
Δεν υπάρχει καμία επιθυμία στο άθλημα να πάει πίσω στο προηγούμενο σύστημα, όταν ήταν πλήρως ενσωματωμένο ανταλλακτικά αυτοκίνητα επιτρέπονται.