Ο Μαξ Βερστάπεν σκαρφάλωσε από τη 17η για να διεκδικήσει μια εκπληκτική νίκη σε ένα βαρύ βροχερό Σάο Πάολο Γκραν Πρι, καθώς πήρε αυτό που φαίνεται να είναι μια αποφασιστική λαβή για το πρωτάθλημα οδηγών.
Το Alpine duo Esteban Ocon και ο Pierre Galsy ενώθηκαν μαζί του στο βάθρο, ενώ ήταν ένας δύσκολος αγώνας για τον αντίπαλο του τίτλου Verstappens Lando Norris, ο οποίος μπορούσε μόνο να τελειώσει τον έκτο.
Ο ανταποκριτής του BBC F1 Andrew Benson απαντά στις ερωτήσεις σας μετά τον αγώνα στο Σάο Πάολο.
Βροχή είναι ο μεγάλος εξισωτής του ταλέντου και των αυτοκινήτων? Πόσο μεγάλη μεταξύ της ιστορίας είναι ο Max Verstappen στη βροχή?
Αυτό ήταν ανυπόφορο, μια άλλη τάξη.
Κάθε κατάταξη των μεγάλων wet-weather κερδίζει είναι αναπόφευκτα υποκειμενική, αλλά υπάρχουν μια χούφτα που κρατούνται ως το καλύτερο, και πραγματικά αισθάνεται σαν Verstappen στο Σάο Πάολο την Κυριακή θα πρέπει να προστεθεί στη λίστα.
Οι υποψήφιοι είναι πολύ γνωστοί στην Formula 1 affilionados: Jim Clark κερδίζοντας σχεδόν πέντε λεπτά, και lapping all but second-placed Jack Brabham, στο Spa στο Βέλγιο το 1963 Jackie Stewart κερδίζοντας από τέσσερα λεπτά στην ομίχλη και τη βροχή στο Nurburgring το 1968 Ayrton Senna prinks εκπληκτική νίκη στο 1993 το Ευρωπαϊκό Grand Prix στο Donington Park, lapping all but second-placed Damon Hill, αφού κάνει πέντε πιτ σταματά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες, και ότι λαμπρό πρώτο γύρο, στην οποία πέρασε τέσσερα αυτοκίνητα για να πάρει το προβάδισμα Michael Schumacher σε ένα πρωτάθλημα του δικού του στην Ισπανία το 1996 Lewis Hamilton κερδίζοντας από περισσότερο από ένα λεπτό στο Silverstone το 2008, Μπορείτε να προσθέσετε μερικά περισσότερα, συμπεριλαμβανομένων Jenson Buttons δραματική τελευταία-πρώτη νίκη στον Καναδά το 2011, και Gilles Villeneuves εξόντωση του γηπέδου στο Watkins Glen το 1979, για παράδειγμα.
Όλες αυτές οι φυλές μοιράζονται χαρακτηριστικά - δύσκολες συνθήκες, συχνά φοβερή ορατότητα, ένας οδηγός προφανώς σε ξεχωριστό επίπεδο από το υπόλοιπο πεδίο.
Όλα αυτά ισχύουν για το Verstappen στη Βραζιλία την Κυριακή.
Ο πρώτος του γύρος ήταν εντυπωσιακός - ανεβαίνει από την 17η στο πλέγμα (αν και 15ο αυτοκίνητο, ως αποτέλεσμα του Alex Albon και Lance Stoll δεν ξεκινά) στην 11η.
Μετά ήταν μέχρι τον έκτο μέχρι τον 11ο γύρο.
OK, ο Verstappen δεν πέρασε μέσα από την ομάδα που περιελάμβανε τον Yuki Tsunoda..RB, τον Esteban Ocon... και τον Charles Leclerc τόσο γρήγορα όσο θα μπορούσε να αναμένεται να κάνει.
Ναι, η νίκη γύρισε σε ένα ρίσκο σε μια κόκκινη σημαία, η οποία πήρε George Russell και Lando Norris έξω από την εικόνα - πολύ προς την ενόχληση του Russell, ο οποίος διαφωνούσε με την απόφαση της Mercedes για να τον πιάσει για φρέσκα ελαστικά κάτω από το εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας.
Και στον καθαρό αέρα, ο Verstappen δεν είχε το τεράστιο πλεονέκτημα που έδειξαν οι Schumacher και Hamilton στη Βαρκελώνη και το Silverstone, όπου και οι δύο ήταν πέντε δευτερόλεπτα το γύρο γρηγορότερα από οποιονδήποτε άλλο.
Αλλά οι κινήσεις του ήταν καθαρές και κλινικές, και αυτή που πήρε το προβάδισμα από τον Έστεμπαν Οκόν ήταν μια ομορφιά - στέλνοντάς το στα φρένα από τουλάχιστον δύο μήκη αυτοκινήτων πίσω.
Μόλις μπήκε στο προσκήνιο, ο Βερστάπεν ήταν πολύ πιο γρήγορος από οποιονδήποτε άλλον.
Ήταν διαφορετικό μάθημα.
Και η νίκη του είχε κάτι που κανένας από αυτούς τους κλασικούς δεν είχε κερδίσει από τόσο παλιά.
Αυτό από μόνο του αξίζει ιδιαίτερης προσοχής.
Οπότε, ναι, υπάρχουν πολλοί λόγοι να το ταξινομήσουμε εκεί πάνω με τους καλύτερους, και το ίδιο ισχύει και για τον ίδιο τον Βερστάπεν.
Είναι πολύ μακριά από την πρώτη φορά που έχει υπερέχει στο υγρό - το έκανε πάντα.
Σκεφτείτε την έξοχη επιστροφή του στην τρίτη στη Βραζιλία το 2016, για παράδειγμα.
Ποιος ήταν ο καλύτερος οδηγός βρεγμένου καιρού F1;
Ο Μαξ Βερστάπενς ήταν υπέροχος, αλλά ο Λούις Χάμιλτον είναι γνωστός για την οδήγηση του.
Γιατί δεν ήταν ανταγωνιστικός όταν ο Τζορτζ Ράσελ ήταν;
Ο Χάουαρντ Χάμιλτον πέρασε ένα πολύ δύσκολο Σαββατοκύριακο στη Βραζιλία, και ακολουθεί στενά από ένα άλλο εξίσου δύσκολο στο Ώστιν δύο εβδομάδες πριν.
Κάθε οδηγός, άσχετα με το πόσο μεγάλη, πρέπει να αισθάνονται εμπιστοσύνη στο αυτοκίνητό τους για να εκτελέσει στην καλύτερη τους, και η Mercedes απλά δεν δίνει Hamilton τα μηνύματα που χρειάζεται.
Στη Βραζιλία, δεν μπορούσε να χτίσει καμία εμπιστοσύνη στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Αυτό είναι ό, τι είπε μετά τον αγώνα την Κυριακή: Ο αγώνας ήταν χάλια, αλλά το αυτοκίνητο οδήγησης Senna _BAR_s (ένα ντέμο τρέχει το 1990 McLaren-Honda MP4-6) ήταν το καλύτερο πράγμα ποτέ.
Είμαι ακόμα χαρούμενος και ευγνώμων που είχα αυτή την εμπειρία εδώ στο Ιντερλάγκος.
Μια καταπληκτική δεξίωση από τους θαυμαστές.
Εμφανίστηκαν στις 3 το πρωί, νομίζω.
Ας μην μιλάμε για το αυτοκίνητο επειδή το αυτοκίνητο δεν είναι καλό.
Είναι καταστροφικό να έχουμε αυτές τις κακές φυλές στο δεύτερο μισό της σεζόν, αλλά προσπαθούμε να έρθουμε τα Σαββατοκύριακα, και σίγουρα δεν είναι αποδεκτή και δεν είναι αρκετά καλή.
Εμείς οι δύο πρέπει να αναλάβουμε την ευθύνη.
Κάνω ό,τι μπορώ με ό,τι έχω.
Το αυτοκίνητο ήταν το χειρότερο αυτό το Σαββατοκύριακο.
Θα πρέπει να μάθουμε τι είναι.
Ένα από τα αυτοκίνητα λειτουργεί πολύ καλύτερα, οπότε προφανώς υπάρχουν δυνατότητες εκεί.
Πώς θα περάσει τους υπόλοιπους τρεις αγώνες, τον ρώτησαν;
Έβαλα την προσοχή μου σε κάτι άλλο, απάντησε.
Δεν με νοιάζει αν τελειώσω μπροστά ή πίσω από τον Τζορτζ.
Απλά θέλω να κρατήσω το αυτοκίνητο έξω από τον τοίχο και να προσπαθήσω να σκοράρω πόντους για την ομάδα.
Δώσε μου ένα αυτοκίνητο που δεν αναπηδά από την πίστα και ελπίζω ότι μπορούμε να έχουμε ένα καλύτερο αποτέλεσμα.
Πρόσθεσε ότι το τέλος της σεζόν μπορεί να έρθει σύντομα.
Φαίνεται να υπάρχει ένας συνδυασμός θεμάτων εδώ.
Σε γενικές γραμμές, ο Hamilton αγωνίζεται για να πάρει το καλύτερο από το έδαφος-επίδραση αυτοκίνητα στις προϋποθέσεις από τη στιγμή που οι ισχύοντες κανόνες εισήχθησαν το 2022.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα αυτοκίνητα δεν ανταποκρίνονται στην εξαπάτηση επιθετικά, κάτι που έχουν αναφερθεί αρκετοί οδηγοί.
Παραμένει ένα ανοικτό ερώτημα, ωστόσο, όσον αφορά το γιατί ο Hamilton - που ήταν προηγουμένως γνωστός για την προσαρμοστικότητα του - δεν μπόρεσε να προσαρμοστεί στο απαιτούμενο στυλ οδήγησης.
Και γιατί μερικές φορές αγωνίζεται σε σύγκριση με τον Ράσελ.
Η Βραζιλία ήταν μια εξαίρεση, αλλά γενικά οι αγωνιστικές του παραστάσεις ήταν τόσο ισχυρές όσο ποτέ.
Πήρε δύο νίκες φέτος, και μέχρι την Κυριακή ήταν μπροστά από τον Ράσελ στο πρωτάθλημα, παρά το γεγονός ότι ήταν αρκετά πεσμένος με τον συμπαίκτη του στο προκριματικό, τόσο στο κεφάλι όσο και στο μέσο ρυθμό.
Σαφώς, κάτι δεν λειτουργεί μεταξύ Hamilton και αυτό το αυτοκίνητο Mercedes, ειδικά πάνω από ένα γύρο.
Οδηγώντας Ayrton Sennas 1990 McLaren-Honda ήταν το αποκορύφωμα του σαββατοκύριακου Lewis Hamiltons στο Interlagos Θα πρέπει να υπάρξει μια αλλαγή στους κανόνες που επιτρέπουν τις αλλαγές των ελαστικών στις συνθήκες της κόκκινης σημαίας για να αφαιρέσετε το δωρεάν πλεονέκτημα στάση λάκκο;
Αυτό το θέμα εμφανίζεται από καιρό σε καιρό σε καιρό σε περιστάσεις όπως αυτές στη Βραζιλία την Κυριακή.
Αυτή η ιδιοτροπία κανόνα ενδεχομένως αποφάσισε τον αγώνα, και σίγουρα μειονεκτική Lando Norris και George Russell προς όφελος του Max Verstappen και των οδηγών των Άλπεων, οι οποίοι τελικά τερμάτισαν στο βάθρο.
Ο άλλος αγώνας που πάντα έρχεται στο μυαλό είναι το Μονακό το 2011, όταν τα τελικά στάδια έφτιαχναν σε ένα συγκλονιστικό αποκορύφωμα μεταξύ του Sebastian Vettel· Red Bull, Fernando Alonso· Ferrari και Jenson Button· McLaren.
Vettel ήταν σε ελαστικά που μπορεί ή δεν μπορεί να έχουν κάνει μέχρι το τέλος του αγώνα - Alonso
Θα μπορούσε Vettel να τους κρατήσει μακριά;
Το ερώτημα έγινε περιττό όταν έγινε ένα πολυ-αυτοκίνητο δυστύχημα στην πισίνα και ο αγώνας ήταν κόκκινο-σημασμένος.
Ένα άλλο παράδειγμα είναι η νίκη του Πιέρ Γκάσλι για τον Άλφα Ταούρι στο Ιταλικό Grand Prix 2020, όταν μια στάση πιτ λίγο πριν από μια κόκκινη σημαία οδήγησε τον Γάλλο να προαχθεί στην τρίτη, πίσω από τον Λούις Χάμιλτον, ο οποίος είχε ποινή, και τον Λανς Στρόλ, ο οποίος χρειαζόταν ακόμα να σταματήσει.
Και αυτό έγινε μια νίκη.
Μετά τον αγώνα στο Μονακό, θυμάμαι να ρώτησα τον μακαρίτη σκηνοθέτη της FIA F1 Τσάρλι Γουάιτινγκ γιατί υπήρχε αυτός ο κανόνας.
Συμφώνησε ότι δεν ήταν πολύ δίκαιο και θα έπρεπε να το εξετάσουμε.
Αλλά τίποτα δεν συνέβη όταν ήταν ζωντανός, και ακόμα δεν έχει συμβεί από τότε που πέθανε την παραμονή της σεζόν 2019.
Φαίνεται όντως ανώμαλο, και μπορεί να υποστηριχθεί ότι είναι άδικο.
Μπορεί επίσης να υποστηριχθεί ότι σε περιστάσεις όπως η Βραζιλία την Κυριακή οδηγεί σε ομάδες και οδηγούς που παίρνουν περιττούς κινδύνους.
Red Bull και Alpine αποφάσισαν να αφήσουν Verstappen, Esteban Ocon και Pierre Gasly έξω σε φορεμένα ενδιάμεσα ελαστικά ακριβώς επειδή περίμεναν ότι θα υπάρξει μια μεγάλη συντριβή και μια κόκκινη σημαία - και ο George Russell ήθελε να κάνει το ίδιο.
Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι ο Verstappen παραδέχτηκε ότι ήταν ο Russsell και ο Russell που έλεγαν ότι οι συνθήκες ήταν ευκίνητες.
Από την άλλη πλευρά, μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι κανόνες είναι αυτό που είναι, και προσθέτει τις δυνατότητες για αναστατώσεις, και επιπλέον ενδιαφέρον.
Ο Λάντο Νόρις είπε: Είναι ένας ανόητος κανόνας με τον οποίο κανείς δεν συμφωνεί, αλλά θα συμφωνείτε πάντα όταν σας ωφελεί.
Κάθε οδηγός έχει πει ότι δεν συμφωνούν με αυτό και ήθελε να αλλάξει, αλλά είναι ένας κανόνας, κερδίζετε κάποιοι, χάνετε κάποιοι.
Τους έχει ωφελήσει, τόσο καλά τους έχει κάνει.
Ίσως τώρα να αλλάξει.
Αλλά δεν θα στοιχημάτιζα σε αυτό.
Το αυτοκίνητο ασφαλείας αναπτύχθηκε επειδή ήταν πολύ υγρό για να αγωνιστεί, αλλά οι περισσότεροι οδηγοί ήταν ακόμα σε ενδιάμεσα ελαστικά.
Ποιο είναι το νόημα των πλήρων υγρών;
Ο Martin It είναι μια ερώτηση που κάνουν και πολλοί οδηγοί.
Και ακόμη και ο Pirelli παραδέχεται ότι το πλήρες υγρό ελαστικό του - γνωστό ως το "Extreme"- πρέπει να βελτιωθεί.
Ο Σεμπάστιαν Βέτελ συνήθιζε να το αποκαλεί λάστιχο.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκε αποτελεσματικά μόνο όταν οι φυλές ελέγχονταν με προσοχή, και η χρήση του είχε ανατεθεί.
Το θέμα είναι ότι ενώ το ακραίο υγρό καθαρίζει περισσότερο νερό από το ενδιάμεσο, δεν έχει λαβή.
Έτσι, οι οδηγοί θέλουν να φτάσουν στο ενδιάμεσο το συντομότερο δυνατόν, επειδή γρηγορότερα εκτός εάν οι συνθήκες είναι πραγματικά ραγάδες - συνθήκες υπό τις οποίες τα αυτοκίνητα F1 γενικά δεν λειτουργούν λόγω του κινδύνου μιας τέτοιας περιορισμένης ορατότητας.
Ο inter έχει καλή λαβή, και ένα ευρύ παράθυρο εργασίας, αποτελεσματικό σε συνθήκες που είναι πολύ βρεγμένα μέχρι σχεδόν στεγνά.
Η κατάσταση αυτή θα συνεχιστεί έως ότου ο Pirelli μπορέσει να βελτιώσει το πλήρες υγρό ελαστικό.
Το αφεντικό Μάριο Ισόλα λέει ότι χρειάζονται περισσότερες δοκιμές για να το κάνουν αυτό.
Τι μπορεί και τι δεν μπορείτε να αλλάξετε κατά τη διάρκεια του parc ferme και αυτό αλλάζει κατά τη διάρκεια της υγρής ή μετά από συντριβές;
Ο κανόνας του Joe Parc ferme είναι ένας κανόνας που προσδιορίζει αποτελεσματικά έναν χρόνο πέρα από τον οποίο έχουν καθοριστεί η εγκατάσταση και οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου.
Η ιδέα πίσω από αυτό είναι η μείωση του κόστους.
Σε κάθε σαββατοκύριακο Grand Prix, τα αυτοκίνητα είναι σε parc ferme από την αρχή των προκριματικών μέχρι το τέλος του αγώνα.
Σε ένα σπριντ Σαββατοκύριακο, υπάρχει ένα δεύτερο κλειστό παράθυρο, από την αρχή του σπριντ που πληροί τις προϋποθέσεις μέχρι το τέλος του σπριντ, μετά το οποίο η εγκατάσταση μπορεί να αλλάξει πριν από την προκριματική.
Οι λεπτομέρειες του parc ferme μπορούν να βρεθούν στο άρθρο 40 των αθλητικών κανονισμών στην ιστοσελίδα FIA, εξωτερική.
Αλλά με απλούς όρους, οι ομάδες μπορούν να αλλάξουν μόνο τη γωνία της μπροστινής πτέρυγας μόλις το αυτοκίνητο είναι σε parc ferme, εκτός από την αποκατάσταση τυχόν ζημιών, εφ 'όσον η FIA το εγκρίνει.
Εάν η FIA δηλώνει αλλαγή των κλιματικών συνθηκών, μπορούν να γίνουν περαιτέρω αλλαγές για να καταστεί το αυτοκίνητο πιο κατάλληλο για υγρό καιρό.
Norris ελπίζει συνθλιβεί από Verstappen απόδοση για τις ηλικίες Σάο Πάολο Grand Prix αναθεώρηση