Max Verstappen extendió su ventaja sobre Lando Norris al ganar la carrera de sprint antes de terminar por delante del británico en los domingos Grand Prix de los Estados Unidos.
Fue un final controvertido en el Circuito de las Américas ya que Norris recibió una penalización de cinco segundos por adelantar a Verstappen fuera de la pista.
La penalización significó que Norris terminó un lugar detrás del holandés, en cuarto lugar, para ahora seguir por 57 puntos en el campeonato de pilotos.
El corresponsal de BBC F1 Andrew Benson responde a sus preguntas después de un gran premio, que fue ganado por Ferraris Charles Leclerc.
Si Lando Norris recibió una penalización por ganar una ventaja injusta y pasar a Max Verstappen, ¿por qué Max no consiguió una por forzar a otro conductor fuera de la pista?
- Rob Esta pregunta va al corazón del debate sobre los derechos e injusticias del incidente que define el Gran Premio de los Estados Unidos.
Lando Norris intentó pasar a Max Verstappen por las afueras de la curva 12.
Ambos coches terminaron corriendo fuera de la pista.
Norris se adelantó y se quedó allí por el resto de la carrera.
Fue penalizado cinco segundos por ganar una ventaja al salirse de la pista, degradándolo detrás de Verstappen.
Hay muchos elementos en esto.
La primera es que, sí, Norris, en términos fácticos, sin duda ganó una ventaja después de salirse de la pista.
Esta es la posición de Red Bull y Verstappen, que sentían que era una pena de slam-dunk.
La opinión de Norris y McLarens es que se salió de la pista sólo porque fue forzado allí por Verstappen.
Este argumento es que Verstappen, deliberadamente o no, corrió hasta el borde de la pista en la salida de la esquina, dejando a Norris en su exterior sin otra opción que hacer lo mismo.
Norris no podría girar más porque si lo hiciera se habrían estrellado.
Verstappen definitivamente hizo esto.
La cuestión es si tenía derecho a ello.
Los administradores decidieron que lo era, porque Norris no estaba a la altura de Verstappen en el ápice y por lo tanto había perdido la derecha a la esquina.
Esta evaluación proviene de las directrices de adelantamiento de los impulsores, que no son un documento de acceso público.
Indica que el conductor en el exterior en este tipo de situación debe tener el eje delantero al menos junto al eje delantero del otro coche en el vértice de la esquina y a la salida para tener derecho a tener espacio.
El argumento de McLarens es que este fue un ejemplo de un procedimiento operativo estándar de Verstappen -tirar su coche por dentro y forzar al otro conductor- cuando está defendiendo, lo que es esencialmente injusto.
El director del equipo de McLaren, Andrea Stella, dijo: El coche defensor va directo al ápice.
Comprobamos el video varias veces.
Sólo va derecho.
Se está saliendo de la pista tanto como Lando está haciendo, simplemente no dando ninguna oportunidad para que Lando complete la maniobra.
Si yo fuera periodista, habría hecho un poco de estadísticas cuántas veces Max ha usado esta manera para defender.
Lo que McLaren está diciendo esencialmente es Verstappen está jugando las reglas - conducir a la letra, pero de una manera muchos considerarían no las carreras justas.
Se podría argumentar que esto es un defecto en las directrices de las carreras de pilotos.
Otra vez Verstappen hizo esto fue Brasil 2021 contra Lewis Hamilton.
Eso fue a una velocidad mucho más alta, por lo que el peligro era mayor, pero en ese caso la mayoría de los pilotos sentían que Verstappen debería haber tenido una penalización después de que ambos pilotos se salieran de la pista.
No lo consiguió.
El otro tema aquí es Verstappen estaba por delante en el ápice, ligeramente, sólo porque había frenado más tarde que Norris, a pesar de estar en la línea interior más polvorienta donde habría menos agarre.
Norris se había adelantado un poco en la recta que se acercaba a la esquina.
Y la pregunta que surge de eso es si Verstappen condujo como exigen las directrices, de una manera segura y controlada en todo momento, obligó al otro conductor fuera de pista y, como consecuencia, fue capaz de hacer la esquina dentro de los límites de la pista.
McLaren alegaría que no cumplió con estos requisitos.
Pero esto finalmente no fue considerado relevante por los mayordomos.
Preguntas similares surgen del incidente en la primera esquina, donde de nuevo Verstappen estaba en el interior y ambos terminaron fuera de pista en la salida.
El director del equipo de Red Bull, Christian Horner, dijo que esto habría sido considerado de manera diferente porque en la primera vuelta, y especialmente en la salida, se da más margen y el defecto fundamental es dejarlos correr.
Sin embargo, es fácil ver por qué algunos han cuestionado la falta de coherencia entre los dos incidentes - y de hecho con eso en Las Vegas en 2023, cuando Verstappen fue penalizado por forzar a otro conductor fuera de la pista en la primera esquina, en ese caso Ferraris Charles Leclerc.
Conducir de esta manera hace Verstappen muy difícil de superar, especialmente en el exterior.
¿Cómo lo hace un rival en una maniobra en la que los coches están más o menos uno al lado del otro, uno podría preguntarse, si es muy probable que freno tan tarde que siempre estará por delante en el ápice, para asegurarse de que cumple con ese requisito, y luego forzarlos ampliamente?
Se espera que los pilotos discutan algunos de estos temas en su briefing en el Gran Premio de México este fin de semana.
¿Por qué se permite que los circuitos tengan zonas de escorrentía tan grandes cuando causan más daño al deporte con juicios contradictorios de los administradores?
– Jen La cuestión aquí no es el tamaño de las zonas de escorrentía - es decir, para la seguridad - sino de lo que están hechas, y la cuestión general de los diseños de pistas.
Muchos circuitos en estos días - y Austin es uno - tienen que equilibrar lo que F1 quisiera en una situación ideal con sus requisitos más amplios.
Por lo tanto, F1 podría preferir bordillos más altos, o trampas de grava, o una superficie diferente en el exterior de la esquina, de modo que estos problemas de límites de pista no causan tantos problemas.
En esencia, para F1, sería mejor tener un impedimento físico para salirse de la pista, uno que garantiza automáticamente que el conductor pierde.
(Aunque esto plantearía más problemas con la cuestión de las carreras de arriba.) Pero los derechos de F1 son caros, y los circuitos tienen que ser negocios viables.
Así que tienen que tener en cuenta otras categorías y circunstancias.
En MotoGP, a los pilotos no les gusta la grava o los bordillos levantados - duelen más si se estrellan.
Así que hicieron escorrentías de asfalto y bordillos planos.
Del mismo modo, la grava no es ideal para los días de pista, cuando los miembros del público llevan sus coches a una pista de carreras y pagan para conducir, porque sus coches se quedan atascados en ella, y las sesiones tienen que detenerse para arrastrarlos hacia fuera.
Como dijo Max Verstappen después de la carrera en este asunto: [Gravel podría ayudar, pero tenemos que lidiar con las bicicletas, así que la carrera aquí.
No les gusta la grava, así que tienes que quitarla de nuevo.
La gente gira, por supuesto, en los días de la pista.
Tienes conductores amateurs, conductores profesionales.
Cuesta mucho dinero cuando tienes que hacer eso, y no todas las pistas pueden hacer eso durante todo el año.
Sí, funcionaría, pero por otro lado, no estoy seguro de lo sostenible que es para la temporada”. Me han alarmado algunos de los errores y resultados de Lewis Hamilton a lo largo de la temporada.
¿Hay alguna sensación de que está empezando a declinar?
– Elliott Esta pregunta refleja, presumiblemente, un fin de semana difícil para Hamilton y Mercedes en Austin.
Tuvo un giro en Turn Three en la práctica, y otro en Turn 19 en la carrera.
Hamilton sonaba desconcertado por el incidente de la carrera.
Nunca he girado [en la carrera], especialmente en la segunda vuelta”, dijo.
El compañero de equipo George Russell lo respaldó.
Cuando estamos en la ventana, estamos allí”, dijo Russell el domingo.
Y cuando no lo eran, muerde.
Sucedió conmigo ayer y lo viste con Lewis hoy.
Él nunca comete errores y el coche simplemente va sobre nosotros de ninguna parte.” La conclusión inicial fue que el incidente Hamiltons - y Russells se estrelló en la curva 19 en clasificación - fueron causados por un problema con el coche.
“Ni siquiera estaba presionando en ese punto”, dijo Hamilton.
“Solo estaba tratando de irme.
El frente comenzó a rebotar y la parte trasera acaba de llegar, igual que George ayer.
P1, yo tenía lo mismo, girar en Turn Three, que es tan raro.
Nunca he girado en Turn Three todos los años que he estado aquí.
Hamiltons sospecha que los incidentes fueron causados por la actualización de Mercedes introducido en Austin - y este sentimiento se realzó cuando Russell condujo una carrera fuerte, desde el pit lane a la sexta, después de ser obligado a utilizar un coche de más edad después de su accidente porque no había suficientes piezas de repuesto de la más reciente.
Y el director del equipo de Mercedes, Toto Wolff, dijo que no creía que el incidente en la carrera fuera culpa de Hamilton.
Salió de la nada, dijo Wolff.
Él no estaba empujando en absoluto.
Donde me siento en este momento no es 100% culpa de Lewis.
Y no es porque lo esté protegiendo.
Está claro.
Era rabioso, había un torbellino, ¿cómo interactúa todo eso?
Después de su fuerte actuación en Texas, ¿cuál de las carreras restantes se espera que se adapte a Ferrari?
– Andrew Ferrari se sintió muy animado por su actuación en Austin.
Han sido muy fuertes desde que pusieron un nuevo piso y otras piezas nuevas en su coche en el Gran Premio de Italia.
Charles Leclerc ganó en Monza, fue un segundo más cercano a McLarens Oscar Piastri en Bakú, donde posiblemente debería haber ganado, y fue el segundo coche más rápido en la carrera en Singapur, subiendo a la quinta posición después de comenzar 10o porque se fue en su única vuelta clasificatoria.
Pero todos esos son circuitos donde Ferrari esperaba ser fuerte, porque sus características - predominantemente curvas lentas - juegan a sus puntos fuertes de los coches.
Así que Ferrari estaba interesado en ver si este mejor rendimiento se traduciría a Austin, donde, sí, hay un montón de frenado en las esquinas lentas, pero también hay curvas de alta y media velocidad donde Ferrari no suelen ser tan fuertes.
Así que el hecho de que fueran tan competitivos en Austin sugiere que han dado un paso adelante holístico.
Leclerc habla ahora de ganar el campeonato de constructores.
Ferrari está en tercer lugar, 48 puntos por detrás de los líderes McLaren.
No será fácil, pero puedes ver por qué piensan que es posible.
¿Cuáles son los pros y los contras de los equipos que ya no tienen un tercer coche?
¿Y te gustaría que se reintrodujeran?
– Roy Spare fue prohibido en F1 en 2008 por motivos de costes.
Pero las reglas todavía permiten que los equipos tengan suficientes piezas para construir un coche nuevo si es necesario.
Prácticamente cualquier cosa puede ser reparada o reemplazada, siempre y cuando exista el tiempo - y la inclinación - para hacerlo.
No hay ningún deseo en el deporte de volver al sistema anterior, cuando los coches de repuesto completamente construidos fueron permitidos.