Max Verstappen subió desde el 17 para obtener una victoria impresionante en un Gran Premio de Sao Paulo fuertemente afectado por la lluvia, ya que tomó lo que parece ser un control decisivo en el campeonato de pilotos.
El dúo alpino Esteban Ocon y Pierre Galsy se unieron a él en el podio, mientras que fue una carrera difícil para el rival por el título de Verstappens Lando Norris, que sólo pudo terminar sexto.
El corresponsal de BBC F1 Andrew Benson responde a sus preguntas después de la carrera en Sao Paulo.
La lluvia es el gran igualador del talento y los coches; ¿qué tan grande entre la historia es Max Verstappen bajo la lluvia?
Eso fue imperioso, otra clase.
– Nick Cualquier clasificación de grandes victorias en el tiempo húmedo es inevitablemente subjetiva, pero hay un puñado que se mantiene como el mejor, y realmente se siente como si Verstappen en Sao Paulo el domingo se debe añadir a la lista.
Los candidatos son bien conocidos por los aficionados de la Fórmula 1: Jim Clark ganó por casi cinco minutos, y aplaudiendo a todos menos segundo clasificado Jack Brabham, en Spa en Bélgica en 1963 Jackie Stewart ganando por cuatro minutos en niebla y lluvia en el Nurburgring en 1968 la impresionante victoria de Ayrton Senna en el Grand Prix Europeo de 1993 en Donington Park, aplaudiendo a todos menos segundo clasificado Damon Hill después de hacer cinco paradas en las cambiantes condiciones, y esa brillante primera vuelta, en la que pasó cuatro coches para tomar la delantera Michael Schumacher en una liga propia en España en 1996 Lewis Hamilton ganando por más de un minuto en Silverstone en 2008 También se pueden añadir algunos más, incluyendo Jenson Buttons dramática victoria última a primera en Canadá en 2011, y Gilles Villeneuves aniquilación del campo en Watkins Glen en 1979, por ejemplo.
Todas estas carreras comparten características - condiciones desafiantes, a menudo terrible visibilidad, un piloto aparentemente en un nivel separado del resto del campo.
Todos ellos se aplican a Verstappen en Brasil el domingo.
Su primera vuelta fue impresionante - elevándose desde el 17 en la cuadrícula (aunque 15o coche, como resultado de Alex Albon y Lance Stroll no arranca) a la 11a.
Luego llegó a la sexta por la vuelta 11.
De acuerdo, Verstappen no esquivó a través del grupo que involucraba al RB de Yuki Tsunoda, el Alpino de Esteban Ocon y el Leclerc de Ferrari tan rápido como se esperaba que hiciera.
Sí, la victoria dio vuelta a una apuesta en una bandera roja, lo que sacó a George Russell y Lando Norris de la escena - mucho para la molestia de Russell, que no estaba de acuerdo con la decisión de Mercedes de enfrentarlo para neumáticos frescos bajo el coche de seguridad virtual.
Y al aire libre, Verstappen no tuvo la enorme ventaja que Schumacher y Hamilton mostraron en Barcelona y Silverstone, donde ambos fueron hasta cinco segundos por vuelta más rápido que nadie.
Pero sus movimientos de adelantamiento fueron limpios y clínicos, y el que tomó la delantera desde el Alpino de Esteban Ocon fue una belleza - enviándolo en los frenos desde al menos dos longitudes de coche hacia atrás.
Una vez al frente, Verstappen fue mucho más rápido que nadie.
Era una clase diferente.
Y su victoria tenía algo que ninguno de estos otros clásicos tenía - ganando desde hace mucho tiempo.
Esto en sí mismo es digno de especial atención.
Así que, sí, hay un montón de razones para clasificarlo justo ahí arriba con lo mejor, y lo mismo vale para el propio Verstappen.
Está lejos de la primera vez que ha sobresalido en la humedad - siempre lo ha hecho.
Piense en su brillante regreso a la tercera posición en Brasil en 2016, por ejemplo.
¿Cuál fue la mejor unidad de tiempo húmedo F1?
Max Verstappens manejaba en el agua fue magnífico, pero Lewis Hamilton es famoso por su conducción húmeda.
¿Por qué no era competitivo cuando George Russell lo era?
– Howard Hamilton tuvo un fin de semana muy difícil en Brasil, y sigue de cerca a otro igualmente difícil en Austin dos semanas antes.
Cualquier conductor, no importa lo grande que sea, necesita sentir confianza en su coche para actuar en su mejor momento, y el Mercedes simplemente no está dando Hamilton los mensajes que necesita.
En Brasil, no pudo construir ninguna confianza en la parte trasera del coche.
Esto es lo que dijo después de la carrera del domingo: La carrera fue una mierda, pero el coche de conducción de Senna (una carrera demo en el McLaren-Honda MP4-6) fue lo mejor de la historia.
Todavía estoy feliz y agradecido de haber tenido esa experiencia aquí en Interlagos.
Una recepción increíble de los fans.
Llegaron a las 3 de la mañana, creo, esta mañana.
No hablemos del coche porque el coche no es bueno.
Es devastador tener estas malas carreras en la segunda mitad de la temporada, pero estamos tratando de llegar a los fines de semana, y definitivamente no es aceptable y no lo suficientemente bueno.
Nosotros y yo tenemos que asumir la responsabilidad.
Estoy haciendo lo mejor que puedo con lo que tengo.
El coche ha sido el peor este fin de semana.
Tendremos que averiguar qué es.
Uno de los coches está funcionando mucho mejor, por lo que obviamente hay potencial allí.
¿Cómo superará las tres carreras restantes, se le preguntó?
Concéntrate en otra cosa, contestó.
No me importa si termino adelante o detrás de George.
Sólo quiero mantener el coche fuera de la pared y tratar de anotar puntos para el equipo.
Dame un coche que no rebote fuera de la pista y espero que podamos obtener un mejor resultado.
Añadió que el final de la temporada no puede llegar lo suficientemente pronto.
Parece que aquí hay una combinación de cuestiones.
En general, Hamilton ha estado luchando para obtener lo mejor de los coches de efecto tierra en la clasificación desde que las normas actuales se introdujeron en 2022.
Esto se debe a que los coches no responden a ser presionados agresivamente, algo que un número de conductores han mencionado.
Sigue siendo una pregunta abierta, sin embargo, en cuanto a por qué Hamilton - anteriormente conocido por su adaptabilidad - no ha sido capaz de adaptarse al estilo de conducción requerido.
Y por qué a veces está luchando en comparación con Russell.
Brasil fue una excepción, pero en general sus actuaciones en la carrera han sido tan fuertes como siempre.
Ha ganado dos victorias este año, y hasta el domingo estaba por delante de Russell en el campeonato, a pesar de estar muy por debajo de su compañero de equipo en la clasificación, tanto en su cabeza a cabeza como en el ritmo promedio.
Claramente, algo no está funcionando entre Hamilton y este coche Mercedes, especialmente en una vuelta.
Conducir Ayrton Sennas 1990 McLaren-Honda fue el punto culminante del fin de semana de Lewis Hamiltons en Interlagos ¿Debería haber un cambio en las reglas que permite a los neumáticos cambiar las condiciones de la bandera roja para eliminar la ventaja de pit stop libre?
– Nicola Este tema surge de vez en cuando en circunstancias como las de Brasil el domingo.
Esta rareza de la regla potencialmente decidió la carrera, y sin duda desfavoreció a Lando Norris y George Russell en beneficio de Max Verstappen y los pilotos alpinos, que finalmente terminaron en el podio.
La otra carrera que siempre me viene a la mente es Mónaco en 2011, cuando las etapas finales se estaban convirtiendo en un clímax apasionante entre el Red Bull de Sebastian Vettel, el Ferrari de Fernando Alonso y el McLaren de Jenson Button.
Vettel estaba sobre neumáticos que pueden o no haber llegado al final de la carrera - considerablemente más fresco de Alonso, y aún más fresco de Button.
¿Podría Vettel detenerlos?
La pregunta se volvió redundante cuando hubo un accidente de varios coches en la piscina y la carrera fue de bandera roja.
Otro ejemplo es la victoria de Pierre Gasly por Alpha Tauri en el Gran Premio de Italia 2020, cuando una parada justo antes de una bandera roja llevó al francés a ser ascendido a tercero, detrás de Lewis Hamilton, que tenía una penalización, y Lance Stroll, que todavía necesitaba parar.
Y eso se convirtió en una victoria.
Después de esa carrera en Mónaco, recuerdo haber preguntado al difunto director de la FIA F1 Charlie Whiting por qué esa regla estaba en vigor.
Él estuvo de acuerdo en que no era muy justo y que debería ser mirado.
Pero nada sucedió cuando estaba vivo, y todavía no lo ha hecho desde que murió en la víspera de la temporada 2019.
Parece anómalo, y se puede argumentar que es injusto.
También se puede argumentar que en circunstancias como Brasil el domingo lleva a equipos y conductores a tomar riesgos innecesarios.
Red Bull y Alpine decidieron dejar Verstappen, Esteban Ocon y Pierre Gasly en neumáticos intermedios usados exactamente porque esperaban que hubiera un gran accidente y una bandera roja - y George Russell quería hacer lo mismo.
Esto es a pesar de que Verstappen admitía que era “sketchy” y Russell diciendo que las condiciones eran “inamovibles”.
Por otro lado, se puede argumentar que las reglas son lo que son, y añade el potencial de trastornos, y el interés adicional.
Lando Norris dijo: Es una regla tonta con la que nadie está de acuerdo, pero siempre estarás de acuerdo cuando te beneficie.
Cada conductor ha dicho que no están de acuerdo con él y quería que cambiara, pero es una regla, usted gana algunos, usted pierde algunos.
Los ha beneficiado, tan bien hecho con ellos.
Tal vez ahora sea cambiado.
Pero yo no apostaría por ello.
El coche de seguridad fue desplegado porque estaba demasiado húmedo para correr, pero la mayoría de los conductores todavía estaban en neumáticos intermedios.
¿Cuál es el punto de los mojados?
– Martin Es una pregunta que muchos pilotos también hacen.
E incluso Pirelli admite que su neumático mojado completo - conocido como el «extremo» - necesita ser mejorado.
Sebastian Vettel solía llamarlo el neumático del coche de seguridad.
Eso se debe a que sólo se utilizó eficazmente cuando las razas eran controladas bajo precaución, y su uso fue ordenado.
El problema es que mientras que el extremo húmedo limpia más agua que el intermedio, carece de agarre.
Así que los conductores quieren llegar a la intermedia tan pronto como sea posible porque es más rápido a menos que las condiciones son realmente torrenciales - condiciones en las que los coches F1 generalmente no funcionan debido al peligro de tal visibilidad restringida.
El inter tiene un buen agarre, y una amplia ventana de trabajo, eficaz en condiciones que están muy mojadas hasta casi secar.
Esta situación continuará hasta que Pirelli pueda mejorar el neumático mojado.
El jefe Mario Isola dice que necesitan más pruebas para hacer eso.
¿Qué puede y no puede cambiar durante el ferme del parc y esto cambia durante el tiempo húmedo o después de los choques?
– Joe ‘Parc ferme’ es una regla que especifica efectivamente un tiempo más allá del cual se fijan la configuración y las especificaciones del coche.
La idea detrás es reducir los costos.
En cualquier gran fin de semana de Prix, los coches están en Parc Ferme desde el comienzo de la clasificación hasta el final de la carrera.
En un fin de semana de sprint, hay una segunda ventana cerrada, desde el inicio de la clasificación de sprint hasta el final del sprint, después de lo cual la configuración se puede cambiar antes de la clasificación.
Los detalles del parc ferme se pueden encontrar en el artículo 40 de la normativa deportiva en el sitio web de la FIA, externo.
Pero en términos simples, los equipos sólo pueden cambiar el ángulo del ala delantera una vez que el coche está en parc ferme, además de reparar cualquier daño, siempre y cuando la FIA lo apruebe.
Si la FIA declara un cambio en las condiciones climáticas, se pueden hacer otros cambios para que el coche sea más adecuado para el clima húmedo.
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