McLarens Lando Norris convirtió la pole position en una victoria en una actuación dominante en el Gran Premio de Singapur.
Red Bulls Max Verstappen, que terminó segundo, está ahora 52 puntos por delante de Norris con seis carreras restantes en la temporada.
Con un tercer puesto para Oscar Piastri, McLaren amplió su ventaja de constructores a 41 puntos.
El corresponsal de BBC F1 Andrew Benson responde a sus preguntas después de la carrera en Marina Bay.
La censura que Max Verstappen tiene por jurar, y Lewis Hamiltons comenta sobre el lenguaje estereotipado, ¿muestra esto problemas entre los conductores y la FIA?
– John Sin duda, sí.
El sábado, cuando Verstappen organizó su protesta contra la sanción dando respuestas minimalistas en la conferencia de prensa oficial de la FIA, Lando Norris y Lewis Hamilton dejaron claro que pensaban que la sanción estaba equivocada.
El domingo, después de hacer lo mismo -y de nuevo habló con los medios de comunicación escritos fuera de la sala de conferencias de la FIA- Verstappen dejó claro que los conductores lo apoyaban como grupo.
Sí, seguro, dijo.
Por supuesto, escribí en el GPDA [WhatsApp chat] el fallo, y todos estaban casi riendo como, ¿Qué demonios es eso?
Básicamente.
Así que, sí, es muy, muy tonto.
Y ahora Alex Wurz, el presidente de la Asociación de Conductores del Gran Premio, ha dicho que cree que el castigo también fue excesivo.
Wurz dibujó paralelos con el ex director del equipo de Haas, Guenther Steiner, quien se hizo famoso por jurar profusamente en la serie de Netflix Drive To Survive - y ha sido celebrado por ello.
¿Cuántos servicios comunitarios de por vida tendría que servir Guenther Steiner para usar la palabra F?
Él fue glorificado por usar la palabra F, dijo.
Netflix transmitió esto por todo el mundo, no hay problema.
¿Pero entonces cambiar de repente así?
Tengo que decir, [la elección de palabras] no es mi gusto personal como conductor.
Como presidente del GPDA, tengo que decir oficialmente que, por supuesto, lo discutiremos internamente, primero alcanzaremos un consenso completo, y luego analizaremos si y en qué forma hablaremos con la FIA y el presidente.
Es importante decir aquí que, dentro de F1, hay diferentes puntos de vista sobre esto.
Verstappen, junto con muchos de sus colegas, siente que no poder jurar ocasionalmente en una conferencia de prensa niega a los conductores la capacidad de ser auténticos.
Otros, sin embargo, aunque sienten que la FIA no ha manejado esto bien en absoluto, creen que hay un tiempo y un lugar para estas cosas.
Jurando por la radio del equipo mientras están en el coche es comprensible, incluso es de esperar, se sienten.
Pero igualmente, hay una expectativa que los conductores deben ser conscientes de las sensibilidades de la radiodifusión y medir su lenguaje en los foros cuando la adrenalina no está corriendo tan alto.
Sin embargo, hay una cuestión más amplia.
Todo esto comenzó con una entrevista realizada por el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en la que dijo que quería que F1 limitara las declaraciones en las emisiones de televisión.
Su lenguaje en la entrevista enfureció a Lewis Hamilton, quien lo llamó estereotipado y dijo que tenía un elemento racial.
El argumento general de Ben Sulayems molestó a los conductores, razón por la cual probablemente Verstappen juró en la conferencia de prensa original - para hacer un punto.
Muchos cuestionaron por qué Ben Sulayem estaba vadeando en un área que, técnicamente, no tiene nada que ver con él - la televisión es responsabilidad del titular de los derechos comerciales F1, Liberty Media.
A lo largo de F1, hay un malestar generalizado por la forma en que Ben Sulayem se comporta, y el gran número de controversias en las que se ha visto involucrado durante su mandato.
El jefe de estrategia de Red Bull, Courtenay, para unirse a McLaren Verstappen, pretende ganar un cuarto título consecutivo ¿Debería permitirse a Red Bull usar RB para tomar estratégicamente la vuelta más rápida y un punto de Lando Norris?
¿No es una ventaja injusta?
– Matt Lo primero que quiero decir aquí es que no sabemos si Red Bull Racing tuvo algo que ver con esto, aunque muchos - incluyendo McLaren - tuvieran sus sospechas.
RB dijo que la decisión de llamar a Daniel Ricciardo por neumáticos frescos para ir a la vuelta más rápida al final del Gran Premio de Singapur se tomó porque sabían que podría ser abandonado por Liam Lawson antes de la próxima carrera en los Estados Unidos.
Si iba a ser su última carrera, queríamos que saliera en un alto, dijo un portavoz.
Ricciardo dio mensajes diferentes - estaba muy consciente de que sus acciones ayudaron a Red Bulls Verstappen al quitarle un punto a su rival por el título.
Supongo que podría ayudar a Max por Abu Dhabi, así que tal vez hay un regalo de Navidad que viene si gana por un punto, agregó.
Verstappen, también, dijo que tenía que dar las gracias a Ricciardo.
En McLaren, mientras tanto, había un descontento definido.
El presidente de McLaren Racing, Zak Brown, ha estado planteando preocupaciones sobre la relación entre Red Bull y su segundo equipo desde hace algún tiempo, debido a las preocupaciones que podría ser utilizado para crear una ventaja para uno u otro de alguna manera.
Y este es un ejemplo de cómo podría suceder.
El director del equipo de McLaren, Andrea Stella, eligió sus palabras cuidadosamente después de la carrera.
No lo vi venir, dijo.
Me sorprendió un poco que la mayor prioridad de carreras de Racing Bulls en Singapur fuera ir y anotar la vuelta más rápida de la carrera.
Al mismo tiempo, tengo tanta simpatía, apoyo y amistad con Daniel que me alegro de que pueda añadir esta vuelta más rápida a su historial.
Se señaló a Stella que esto podría entrar en la descripción de comportamiento antideportivo, que está prohibido en el código deportivo y puede dar lugar a sanciones.
Añadió: Mira, esto es un gran asunto.
Tan pronto como involucres la deportividad, necesitas abordar esto con un sentido de responsabilidad que quiero tener.
No sé los hechos.
Acabo de ver que Racing Bulls fue a la vuelta más rápida y lo lograron.
Hablar de deportividad aquí estaría fuera de lugar.
Tenemos que tomarlo a su valor nominal.
Pero dijo que quería discusiones entre las partes interesadas sobre el tema general de las relaciones entre equipos.
Potencialmente como parte de una conversación a más largo plazo, tenemos que poner el deporte en una posición en la que en cualquier etapa, ya sea en pista o en fábrica, los equipos se comportan de una manera totalmente autónoma, porque se trata de un campeonato de constructores, un campeonato de pilotos, dijo Stella.
No es un campeonato de coalición.
Por lo tanto, esto tiene que ser definitivamente abordado, pero en ningún momento tengo elementos ahora para decir que Racing Bulls fue a la vuelta más rápida para apoyar Red Bull.
Me parece un poco peculiar.
RBs Daniel Ricciardo terminó la carrera en Singapur con la vuelta más rápida Dado que McLaren ha sido más rápido durante la mayor parte de la temporada, si Verstappen mantiene el título ¿cómo se compararía este logro con Alain Prost en 1986?
– Ross Esta pregunta es una referencia a Alain Prost ganando el título de 1986 para McLaren mientras se enfrentaba a los pilotos de Williams Nigel Mansell y Nelson Piquet, cuyo coche era generalmente más rápido.
Se sostiene como una de las grandes estaciones por un conductor, y con razón.
Si es el único - o incluso el mejor ejemplo - de un conductor sobre el rendimiento de sus capacidades de coches durante una temporada es una pregunta diferente.
En 2012, por ejemplo, el Ferrari fue sólo el cuarto coche más rápido en promedio, y sin embargo Fernando Alonso mantuvo la pelea por el título yendo a la carrera final - y fue extremadamente desafortunado para perder frente a Red Bulls Sebastian Vettel.
De hecho, sólo lo hizo porque fue sacado por su propia culpa en dos carreras en la segunda mitad de la temporada, por el piloto de Lotus Romain Grosjean en un accidente de salida en Bélgica, y cuando el ala delantera de Kimi Raikkonens Lotus pinchó el neumático trasero de Alonsos en la primera esquina de Japón.
No hay duda de que Verstappen está conduciendo una temporada excepcional en 2024, pero si es el mismo tipo de situación que Prost en 1986 o Alonso en 2012 es cuestionable.
Incluso si muchos argumentaran que Verstappen podría ser un conductor aún mejor que cualquiera de los dos.
Para empezar, el Red Bull fue sin duda el coche más rápido - por una milla - en las primeras cinco carreras de la temporada.
Ese nunca fue el caso de Prost ni Alonso.
Y la afirmación en la pregunta de que este año McLaren ha sido el coche más rápido durante la mayor parte de la temporada también es cuestionable.
Durante la primera mitad, el Red Bull fue el coche más rápido en la clasificación en promedio por 0.230 segundos.
Verstappen ganó siete de las primeras 10 carreras, y tomó los primeros siete polos seguidos.
Recuerda también, que Verstappen dominaba Austria antes de que su parada tardía saliera mal, permitiendo a Norris ponerse al día.
Y aunque el McLaren pudo haber sido un partido para él en muchas carreras desde Miami en adelante, rara vez fue demostrable, obviamente más rápido.
Desde Hungría, sin embargo, McLaren definitivamente ha tenido una ventaja en equilibrio.
Su ventaja promedio de clasificación sobre Red Bull desde entonces es de 0.213 segundos.
Y en el transcurso de la temporada, Red Bulls tiene una ventaja promedio en la clasificación ahora a 0.1 segundos.
Pero no olvidemos que Verstappen se clasificó en pole en Bélgica y probablemente habría ganado allí si no hubiera tenido una penalización por usar demasiados motores.
Dicho todo esto, Verstappen definitivamente ha maximizado el potencial de su coche durante la temporada, operando a un nivel consistentemente alto, de una manera que Norris no lo ha hecho.
Después de la carrera del domingo, el propio británico admitió: He pagado el precio por no hacer un trabajo lo suficientemente bueno a veces.
Y, ahora mismo, si hicieras una encuesta de paja en F1 sobre quién ha tenido la mejor temporada, estoy bastante seguro de que la mayoría diría Verstappen, y que por lo tanto sería un ganador más merecedor del título.
Pero aún quedan seis carreras por recorrer.
Así que veamos cómo se ven las cosas al final de la campaña.
Si Mercedes firma Verstappen para 2026 y con Andrea Kimi Antonelli en el coche para 2025, ¿qué significará esto para George Russell en 2026?
- Leigh Muchos ifs en esa pregunta, empezando con si Verstappen dejará Red Bull para Mercedes al final de la próxima temporada.
Es contratado con Red Bull hasta finales de 2028, pero BBC Sport entiende que hay mecanismos dentro de su contrato que le permitirían salir en ciertas circunstancias.
Si él eligió hacerlo, Mercedes había parecido el destino más probable para Verstappen - tuvieron conversaciones en el verano sobre un movimiento para 2025, y Toto Wolff dice que está manteniendo un canal abierto de comunicación con los Verstappens.
Pero ahora Adrian Newey se está moviendo a Aston Martin - que también tendrá motores Honda en 2026 - podría ser al menos tan tentador una oportunidad para después de Alonsos contrato expira en 2026?
Podría ser.
Si Verstappen fuera a Mercedes en 2026, obviamente uno de Russell o Antonelli tendría que seguir adelante.
Eso pondría a Wolff en un dilema.
¿ Simplemente elegiría al piloto que tuvo la mejor temporada en 2025?
Bueno, Wolff dice que espera que sea Russell, dado que Antonelli, de 18 años, es tan joven y sólo estaría en su primera temporada.
Pero también significaría que Wolff renunciaría a un conductor que ha nutrido desde que tenía 11 años.
¿Haría eso?
Uno puede ver por qué podría ser Antonelli el que se mantuvo.
Pero si Russell necesita un asiento, no le faltarán opciones.
Red Bull, para empezar, tendría una vacante, y estaría en la cima de su lista.
Antonelli es sexto en el Campeonato F2 con cuatro carreras restantes en la campaña de 2024 ¿Por qué los coches de hoy son mucho más confiables de lo que eran a finales de los años 80, principios de los 90?
– Clare Es una combinación de factores.
En la década de 1980, cuando todos los coches eran poco fiables, por extensión importaba menos si un equipo en particular lo era, ya que en su mayoría incluso hacia el final de la temporada.
Pero entonces algunos equipos comenzaron a construir en la fiabilidad a prueba de balas - comenzando con Ferrari a principios de los años 2000 - y por lo que todos los demás tenían que seguir el ejemplo.
Y en poco tiempo, la fiabilidad fue un factor clave en los campeonatos - sólo pregúntele a Newey, cuyos coches McLaren sufrieron por la falta de fiabilidad de Mercedes durante varias temporadas, mientras Ferrari dominaba, y de nuevo en 2005.
A medida que la tecnología mejoraba, se facilitaba el control y la supervisión de los componentes.
Así que entender que las partes eran confiables - y cómo hacerlos así - se hizo más fácil.
También han cambiado varias normas, principalmente sobre la base de la limitación de los costes, que ha sesgado aún más a F1 hacia la fiabilidad, como el límite del número de motores permitidos por temporada, etc.
Y encima de eso, hay una pregunta de imagen.
A los principales fabricantes no les gusta que sus productos fracasen en un escenario global tan masivo, por lo que tratan de asegurarse de que no lo hagan.