Pouco menos de duas semanas antes do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 18 a 20 de outubro - a primeira de seis corridas para decidir o destino dos campeonatos de pilotos e construtores.
O correspondente da BBC F1, Andrew Benson, responde às suas perguntas sobre os principais tópicos do esporte.
Vimos Max Verstappen sofrer uma penalidade de grade em Spa por mudar seu motor.
Lando Norris (ou Max) terá que fazer o mesmo nas corridas restantes?
- William ainda não há confirmação de nenhum dos lados - as equipes mantêm esse tipo de coisa para si até o último momento possível.
Diz-se que há uma possibilidade Verstappen terá outro motor antes do final da temporada - e, portanto, obter uma penalidade de grade de cinco lugares.
Mas isso não está confirmado.
Com Norris não houve nenhuma sugestão disso.
Ele ainda não teve uma penalidade.
Ele já usou todos os seus quatro motores permitidos - mas o mesmo é verdade para todos os motoristas.
A RB ajudou a Red Bull em Singapura.
As outras equipes da Mercedes poderiam fazer o mesmo por Lando Norris?
A Mercedes ainda se importa se uma equipe de clientes ganhar?
– Daniel Ricciardo de John RB tomando o ponto para a volta mais rápida fora de Lando Norris da McLaren em Cingapura foi certamente controverso.
No entanto, RB não admitiu que foi a razão para Ricciardo ir para ele - eles disseram que queriam que ele saísse em alta se fosse para vir a ser sua última corrida, o que fez.
Obviamente, houve um certo cinismo sobre essa explicação, e isso foi levantado como um ponto de preocupação pela McLaren na reunião da semana passada da Comissão de F1.
O ponto central aqui é que a relação entre a Red Bull e a RB é muito diferente daquela entre a Mercedes e a McLaren.
Red Bull e RB são de propriedade da mesma empresa, enquanto a McLaren é simplesmente um cliente do braço do motor da Mercedes.
Além disso, McLaren e Mercedes são concorrentes, e eles tratam uns aos outros como tal na pista, o que não é o caso com Red Bull e RB.
A Mercedes diz que é "um grande ponto de orgulho" para a equipe em sua base de motores de F1 - conhecida como HPP - que eles estão na disputa por uma vitória no campeonato e apontam que eles são "o único fabricante de unidade de energia para quem os clientes ganharam títulos na história recente".
Esta é uma referência a Brawn em 2009.
Eles acrescentam: “Mas a prioridade é a equipe de trabalho e esse é o projeto que estamos todos trabalhando para fazer o mais bem-sucedido possível.
A ideia de um Renault Mercedes não é uma farsa absoluta e indica uma falha completa e embaraçosa na sede da Renault?
– Jonathan Esta é uma pergunta sobre a decisão do Grupo Renault de abandonar o seu programa de motores de F1 no próximo ano e fazer com que a sua equipa – conhecida desde 2021 como Alpine – utilize motores de clientes a partir de 2026.
Em face disso, o movimento parece desafiar a lógica e o raciocínio aceitos da F1.
A maioria na F1 reconheceria que ser um fabricante de chassis e motores dá a uma equipe uma vantagem competitiva teórica, porque os dois projetos podem ser integrados na fonte.
Ser um cliente, por outro lado, força uma equipe a assumir qualquer layout do motor que seu parceiro crie.
O que pode não se encaixar com o que essa equipe idealmente quer de seu layout de carro.
As equipes de maior sucesso na história da F1 - Mercedes entre 2014-21 e Ferrari de 2000-04 - definitivamente se beneficiaram desse arranjo.
A próxima situação mais aceita é que uma equipe tenha um acordo de motor de fábrica, onde a equipe e o fabricante trabalham em harmonia da mesma maneira, mas são entidades separadas - como a Red Bull com a Renault de 2010 a 2013 e com a Honda desde 2019.
A última vez que uma equipe ganhou um campeonato sem um desses dois arranjos foi Brawn em 2009, e antes disso você tem que voltar para a era Cosworth e o título de pilotos de Keke Rosberg para Williams em 1982.
Ao abandonar seu programa de motores, a Renault está desistindo dessa vantagem teórica.
Mas há outro lado do argumento, e isso gira em torno da direção que as regras da F1 tomaram nos últimos anos e da situação atual da Renault.
Certos requisitos tornaram mais fácil para os clientes colocar motores em seus carros sem muito compromisso - como pontos de montagem definidos.
E os regulamentos do chassis tornaram-se mais restritivos, por isso é mais difícil para as equipes encontrarem uma vantagem.
E veja o que está acontecendo este ano - a McLaren, cliente da Mercedes, está liderando o campeonato de construtores com seis corridas a serem disputadas e favoritas para vencer contra a Red Bull, Ferrari e Mercedes, que se encaixam em um dos modelos acima.
E depois há o próprio enigma da Renault, em que seu departamento de motores está atrasado ao longo da era dos motores turbo híbridos desde 2014 e não mostrou sinais de se tornar totalmente competitivo.
Nessa situação, a administração da Renault concluiu que a compra de motores Mercedes - um acordo que ainda não foi confirmado, mas que deve acontecer - não é apenas muito mais barato, mas também susceptível de tornar a equipe mais competitiva.
O presidente-executivo da Renault, Luca de Meo, disse que a equipe se tornou invisível, externa como resultado de seu declínio na competitividade e que a Renault estava atrasada em tecnologia.
Mas o movimento também descarta quase 50 anos de história e experiência, independentemente do compromisso da Renault de criar uma “unidade de monitoramento de F1” que “objetive manter o conhecimento e as habilidades dos funcionários neste esporte e permanecer na vanguarda da inovação”.
Muitos na F1 acreditam que parece que a equipe da Renault está sendo simplificada para facilitar a venda, embora De Meo negue isso.
O conselheiro executivo da Renault F1, Flavio Briatore, também diz que não quer cortar empregos na base da F1 do Reino Unido em Enstone.
Após o debate de palavrões, as equipes precisam falar inglês no rádio?
Não faria mais sentido para os alpinos falarem francês?
Para misturar idiomas, o inglês é a língua franca da F1.
Todo mundo usa isso como padrão, mesmo equipes de países onde a língua nativa é diferente e em que os dois motoristas falam essa língua.
Isso ocorre porque o esporte tem um núcleo britânico - a maioria das equipes é britânica; foi administrado por um longo tempo por um britânico (Bernie Ecclestone), e agora por uma empresa americana.
O fato de que o corpo governante está baseado na França e na Suíça não tem efeito sobre isso.
É um esporte muito internacional - as equipes empregam motoristas e funcionários de todo o mundo.
E o inglês é uma espécie de segunda língua padrão em todos os lugares, por todas as razões que todos conhecemos, a ver com a história e a influência dos EUA agora.
O idioma padrão usado para conferências de notícias e assim por diante também é o inglês, mesmo que, por exemplo, um jornalista francês esteja fazendo uma pergunta a um motorista francês.
Embora conferências de notícias separadas sejam frequentemente organizadas por equipes para motoristas e jornalistas do mesmo país para que possam falar sua própria língua juntos.
Assim, na Ferrari, por exemplo, todas as reuniões de engenharia são realizadas em inglês, embora a equipe seja italiana e tanto Charles Leclerc quanto Carlos Sainz falem italiano.
O diretor da equipe, Frederic Vasseur, não.
Alpine é uma situação ligeiramente diferente porque a equipe é fundamentalmente britânica - é baseada em Enstone, em Oxfordshire - mesmo que tenha um proprietário francês e dois motoristas franceses (por enquanto).
Então, não, não faria mais sentido para os motoristas alpinos falarem francês pelo rádio, por exemplo.
Não só isso, mas há muitas pessoas na F1 que falam mais de um idioma, então muitas pessoas seriam capazes de entender de qualquer maneira, então não é como o que eles estavam dizendo seria um segredo.
E, claro, você pode jurar em qualquer idioma, e ainda seria ofensivo para alguns.
Qual é a probabilidade de Lewis Hamilton ser capaz de fazer testes pós-temporada para a Ferrari em Abu Dhabi?
- Laura Zero.
Hamilton está sob contrato com a Mercedes até o final do ano, e eles dizem que ele não pode testar para a Ferrari no final da temporada, pois eles têm muito trabalho promocional e de despedida para fazer depois de 12 anos juntos - e 18 com motores Mercedes.
Com a F1 organizando amplamente corridas por geografia, por que o Canadá está no meio da temporada europeia?
É provável que isso mude?
JJ F1 já há algum tempo queria mover o Grande Prêmio do Canadá para maio, por isso coincide com a corrida de Miami, para evitar essa viagem extra através do Atlântico no meio da "temporada europeia".
Isto é por razões logísticas e de sustentabilidade, e porque é simples senso comum.
Os detentores de direitos comerciais Liberty Media / F1 têm empurrado os organizadores canadenses sobre isso por alguns anos, e continuam a fazê-lo.
Mas até agora Montreal se recusou a mudar sua data.
Os canadenses argumentam que os riscos com o clima são maiores em Montreal em maio, que eles precisam de tempo para construir a pista no parque na Ile Notre Dame após o final do longo inverno de Quebec, e que a data do início de junho funciona para a cidade em termos do resto de seu calendário social.
A F1 continua a insistir nisso, com ênfase particular no fato de que ter Miami e Canadá com cinco ou seis semanas de diferença na forma como estão, com corridas europeias no meio, realmente não funciona em um esporte que está tentando ir zero carbono líquido até 2030.
Mas até agora há um impasse.
Este tópico é misturado com outros problemas com o Grande Prêmio do Canadá.
Nos últimos anos, tem havido crescentes reclamações sobre muitos aspectos da organização em Montreal - gerenciamento de tráfego, estacionamento e outras questões logísticas.
Após a corrida deste ano, a F1 deixou claro para Montreal que isso não era mais aceitável, e os organizadores foram convidados a elaborar um plano para melhorar as coisas para o próximo ano e além.
Essa situação continua em andamento, mas não é difícil ver como a F1 pode decidir em algum momento usar a questão da data da corrida como alavancagem sobre esse tópico.