Max Verstappen estendeu sua liderança sobre Lando Norris ao vencer a corrida de sprint antes de terminar à frente do britânico no Grande Prêmio dos Estados Unidos de domingo.
Foi um fim controverso no Circuito das Américas, já que Norris recebeu uma penalidade de cinco segundos por ultrapassar Verstappen fora da pista.
A penalidade significava que Norris terminou um lugar atrás do holandês, em quarto lugar, para agora seguir por 57 pontos no campeonato de pilotos.
O correspondente da BBC F1, Andrew Benson, responde às suas perguntas depois de um grande prêmio, que foi ganho pela Ferrari, Charles Leclerc.
Se Lando Norris recebeu uma penalidade por ganhar uma vantagem injusta e passar por Max Verstappen, por que Max não conseguiu uma por forçar outro motorista a sair da pista?
- Rob Esta pergunta vai para o coração do debate sobre os direitos e os erros do incidente definidor do Grande Prêmio dos Estados Unidos.
Lando Norris tentou passar Max Verstappen pelo lado de fora da curva 12.
Ambos os carros acabaram saindo da pista.
Norris seguiu em frente e ficou lá pelo resto da corrida.
Ele foi penalizado cinco segundos por ganhar uma vantagem por sair da pista, rebaixando-o de volta atrás de Verstappen.
Há tantos elementos para isso.
A primeira é que, sim, Norris, em termos factuais, sem dúvida ganhou uma vantagem depois de sair da pista.
Esta é a posição da Red Bull e Verstappen, que sentiram que era uma penalidade slam-dunk.
A visão de Norris e McLaren é que ele saiu da pista apenas porque foi forçado por Verstappen.
Este argumento é que Verstappen, deliberadamente ou não, correu direto para a borda da pista na saída do canto, deixando Norris de fora sem opção a não ser fazer o mesmo.
Norris não podia virar mais porque, se o fizesse, eles teriam caído.
Verstappen definitivamente fez isso.
A questão é se ele tinha direito a isso.
Os comissários decidiram que ele estava, porque Norris não estava nivelado com Verstappen no ápice e, portanto, tinha perdido o direito à esquina.
Esta avaliação vem das diretrizes de ultrapassagem de motoristas, que não é um documento publicamente disponível.
Ele afirma que o motorista do lado de fora neste tipo de situação deve ter o eixo da frente, pelo menos ao lado do eixo da frente do outro carro no ápice da esquina e para a saída para ter o direito de ter espaço.
O argumento da McLaren é que este foi um exemplo de um procedimento operacional padrão de Verstappen - jogue seu carro para dentro e force o outro motorista - quando ele está defendendo, o que é essencialmente injusto.
Andrea Stella, chefe da equipe McLaren, disse: “O carro em defesa vai direto para o ápice.
Verificamos o vídeo várias vezes.
Está apenas a ir em frente.
Está apenas saindo da pista tanto quanto Lando está fazendo, apenas não dando nenhuma chance para Lando completar a manobra.
Se eu fosse jornalista, teria feito um pouco de estatística quantas vezes Max usou essa maneira para defender.
O que a McLaren está essencialmente dizendo é que Verstappen está jogando as regras - dirigindo até a letra, mas de uma maneira que muitos considerariam não uma corrida justa.
Pode-se argumentar que isso é uma falha nas diretrizes de corrida dos motoristas.
Outra vez que Verstappen fez isso foi o Brasil 2021 contra Lewis Hamilton.
Isso foi a uma velocidade muito maior, então o perigo era maior, mas, nesse caso, a maioria dos motoristas sentiu que Verstappen deveria ter sofrido uma penalidade depois que ambos os motoristas saíram da pista.
Ele não conseguiu um.
A outra questão aqui é que Verstappen estava à frente no ápice, ligeiramente, apenas porque ele havia freado mais tarde do que Norris, apesar de estar na linha interna mais empoeirada, onde haveria menos aderência.
Norris tinha anteriormente aderido ligeiramente à frente na reta se aproximando do canto.
E a questão que surge disso é se Verstappen dirigiu como as diretrizes exigem, de forma segura e controlada em todos os momentos, forçou o outro motorista fora da pista e foi, como consequência, capaz de fazer a curva dentro dos limites da pista.
A McLaren alegaria que ele não cumpria esses requisitos.
Mas isso não foi considerado relevante pelos comissários.
Perguntas semelhantes surgem do incidente na primeira esquina, onde novamente Verstappen estava por dentro e ambos acabaram fora da pista na saída.
Christian Horner, diretor da Red Bull, disse que isso teria sido considerado diferente porque na primeira volta, e especialmente no início, mais margem de manobra é dada e o padrão fundamental é deixá-los correr.
No entanto, é fácil ver por que alguns questionaram a falta de consistência entre os dois incidentes - e de fato com isso em Las Vegas em 2023, quando Verstappen foi penalizado por forçar outro motorista a sair da pista na primeira curva, nesse caso Ferraris Charles Leclerc.
Dirigir desta forma torna Verstappen muito difícil de ultrapassar, especialmente por fora.
Como um rival faz isso em uma manobra onde os carros estão mais ou menos lado a lado, alguém pode se perguntar, se ele é altamente provável que freie tão tarde que ele sempre estará à frente no ápice, para garantir que ele cumpra esse requisito e, em seguida, forçá-los?
Espera-se que os motoristas discutam algumas dessas questões em seu briefing no Grande Prêmio do México neste fim de semana.
Por que os circuitos podem ter áreas de escoamento tão grandes quando isso causa mais danos ao esporte com julgamentos conflitantes dos comissários?
– Jen A questão aqui não é o tamanho das áreas de escoamento - que é por segurança -, mas o que eles são feitos, e a questão geral dos projetos de pista.
Muitos circuitos nos dias de hoje - e Austin é um - têm que equilibrar o que a F1 gostaria em uma situação ideal com suas necessidades mais amplas.
Assim, a F1 pode preferir maiores kerbs, ou armadilhas de cascalho, ou uma superfície diferente do lado de fora do canto, de modo que esses limites de pista questões não causam tantos problemas.
Em essência, para a F1, seria melhor ter um impedimento físico para sair da pista, que garante automaticamente que o motorista perca.
(Embora isso levantaria mais questões com a questão de corrida acima.) Mas as taxas de direitos da F1 são caras, e os circuitos têm que ser negócios viáveis.
Portanto, eles têm que levar em conta outras categorias e circunstâncias.
No MotoGP, os pilotos não gostam de cascalho ou kerbs levantadas - eles doem mais se caírem.
Então eles foram run-offs asfalto e kerbs planas.
Da mesma forma, o cascalho não é ideal para dias de pista, quando os membros do público levam seus carros para uma pista de corrida e pagam para dirigir, porque seus carros ficam presos nela, e as sessões precisam ser interrompidas para arrastá-los.
Como Max Verstappen disse após a corrida sobre este assunto: [Gravel pode ajudar, mas temos que lidar com bicicletas também que a corrida aqui.
Eles não gostam do cascalho, então você tem que removê-lo novamente.
As pessoas giram fora, é claro, em dias de pista.
Você tem motoristas amadores, motoristas profissionais.
Custa muito dinheiro quando você tem que fazer isso, e nem todas as pistas podem fazer isso ao longo do ano.
Sim, funcionaria, mas, por outro lado, não tenho certeza de quão sustentável isso é para a temporada.” Fiquei alarmado com alguns dos erros e resultados de Lewis Hamilton ao longo da temporada.
Há uma sensação de que ele está começando a declinar?
– Elliott Esta pergunta reflete, presumivelmente, um fim de semana difícil para Hamilton e Mercedes em Austin.
Ele teve um giro na curva três na prática, e outro na curva 19 na corrida.
Hamilton soou confuso com o incidente na corrida.
Eu nunca pilotei [na corrida], especialmente na segunda volta”, disse ele.
O companheiro de equipa George Russell apoiou-o.
Quando estamos na janela, estamos lá”, disse Russell no domingo.
"E quando não era, morde.
Aconteceu comigo ontem e você viu com Lewis hoje.
A conclusão inicial foi que o incidente de Hamiltons - e o acidente de Russells na curva 19 na qualificação - foram causados por um problema com o carro.
“Eu nem estava empurrando nesse ponto”, disse Hamilton.
“Eu estava apenas tentando ir.
A frente começou a saltar e a traseira acabou de chegar, como George ontem.
P1, eu tinha a mesma coisa, girar na terceira curva, o que é tão raro.
Eu nunca pisei na terceira curva todos os anos que estive aqui.
A suspeita de Hamilton foi de que os incidentes foram causados pela atualização que a Mercedes introduziu em Austin - e esse sentimento foi aprimorado quando Russell dirigiu uma corrida forte, da pit lane para a sexta, depois de ser forçado a usar um carro de especificações mais antigas após seu acidente porque não havia peças sobressalentes suficientes do novo.
E o chefe da equipe da Mercedes, Toto Wolff, disse que não achava que o incidente na corrida fosse culpa de Hamilton.
Isso veio do nada, disse Wolff.
Ele não estava empurrando em tudo.
Onde eu me sento no momento, não é 100% culpa de Lewis.
E não é porque eu o estou protegendo.
Está claro.
Foi gusty, houve um slipstream, como é que tudo isso interage?
Após seu forte desempenho no Texas, qual das raças restantes deve se adequar à Ferrari?
– Andrew Ferrari foi muito encorajado por seu desempenho em Austin.
Eles têm sido muito fortes desde que colocaram um novo piso e outras peças novas em seu carro no Grande Prêmio da Itália.
Charles Leclerc venceu em Monza, foi um segundo próximo ao McLaren Oscar Piastri em Baku, onde ele provavelmente deveria ter vencido, e foi o segundo carro mais rápido da corrida em Cingapura, subindo para o quinto depois de começar em 10o porque ele saiu em sua única volta de qualificação.
Mas todos esses são circuitos onde a Ferrari esperava ser forte, porque suas características - predominantemente cantos lentos - jogam com os pontos fortes de seus carros.
Então, a Ferrari estava interessada em ver se esse desempenho melhorado se traduziria para Austin, onde, sim, há muita frenagem em curvas lentas, mas também há curvas de alta e média velocidade onde a Ferrari geralmente não é tão forte.
Então, o fato de eles serem tão competitivos em Austin sugere que eles deram um passo holístico à frente.
Leclerc agora está falando sobre ganhar o campeonato de construtores.
Atualmente, a Ferrari está em terceiro, 48 pontos atrás dos líderes da McLaren.
Não vai ser fácil, mas você pode ver por que eles acham que é possível.
Quais são os prós e contras das equipes que não têm mais um terceiro carro (de reposição)?
E você gostaria de vê-los reintroduzidos?
– Os carros sobressalentes Roy foram banidos na F1 em 2008 por motivos de custos.
Mas as regras ainda permitem que as equipes tenham peças suficientes para construir um carro novo inteiro, se necessário.
Praticamente qualquer coisa pode ser reparada ou substituída, desde que haja tempo - e inclinação - para fazê-lo.
Não há nenhum desejo no esporte de voltar ao sistema anterior, quando carros sobressalentes totalmente construídos foram permitidos.