Max Verstappen subiu do 17o para reivindicar uma vitória impressionante em um Grande Prêmio de São Paulo fortemente afetado pela chuva, pois ele tomou o que parece ser um aperto decisivo no campeonato de pilotos.
O duo alpino Esteban Ocon e Pierre Galsy se juntaram a ele no pódio, enquanto era uma corrida difícil para o rival de Verstappen, Lando Norris, que só poderia terminar em sexto.
O correspondente da BBC na F1, Andrew Benson, responde às suas perguntas após a corrida em São Paulo.
A chuva é o grande equalizador de talentos e carros; quão grande entre a história é Max Verstappen na chuva?
Isso foi imperioso, outra classe.
– Nick Qualquer ranking de grandes vitórias em clima úmido é inevitavelmente subjetivo, mas há um punhado considerado o melhor, e realmente parece que Verstappen em São Paulo no domingo deve ser adicionado à lista.
Os candidatos são bem conhecidos para os aficionados da Fórmula 1: Jim Clark vencendo por quase cinco minutos, e batendo tudo menos o segundo colocado, Jack Brabham, em Spa na Bélgica em 1963, Jackie Stewart vence por quatro minutos em nevoeiro e chuva no Nurburgring em 1968, Ayrton Senna, no Grande Prêmio Europeu de 1993, no Donington Park, batendo todos os carros menos o segundo colocado, em Damon Hill, depois de fazer cinco paradas nas condições mutáveis.
Todas essas raças compartilham características - condições desafiadoras, muitas vezes visibilidade terrível, um motorista aparentemente em um nível separado do resto do campo.
Todos se aplicam a Verstappen no Brasil no domingo.
Sua primeira volta foi impressionante - subindo de 17o na grade (embora 15o carro, como resultado de Alex Albon e Lance Stroll não começar) para 11o.
Então ele estava em sexto na volta 11.
OK, Verstappen não girou através do grupo envolvendo o RB de Yuki Tsunoda, Alpine de Esteban Ocon e Charles Leclerc da Ferrari tão rapidamente quanto ele poderia ter esperado.
Sim, a vitória se transformou em uma aposta em uma bandeira vermelha, que tirou George Russell e Lando Norris de cena - muito para o aborrecimento de Russell, que discordou da decisão da Mercedes de colocá-lo para pneus novos sob o carro de segurança virtual.
E no ar claro, Verstappen não tinha a enorme vantagem que Schumacher e Hamilton mostraram em Barcelona e Silverstone, onde ambos eram até cinco segundos por volta mais rápido do que qualquer outra pessoa.
Mas seus movimentos de ultrapassagem eram limpos e clínicos, e o único a assumir a liderança do Alpine de Esteban Ocon era uma beleza - enviando-o nos freios de pelo menos dois comprimentos de carro para trás.
Uma vez na liderança, Verstappen foi muito mais rápido do que qualquer outra pessoa.
Era uma classe diferente.
E sua vitória tinha algo que nenhum desses outros clássicos tinha – ganhar de tão longe.
Isso por si só é digno de nota particular.
Então, sim, há muitas razões para classificá-lo lá em cima com o melhor, e o mesmo vale para o próprio Verstappen.
Está longe de ser a primeira vez que ele se destacou no molhado - ele sempre o fez.
Pense em seu brilhante retorno ao terceiro lugar no Brasil em 2016, por exemplo.
Qual foi o maior impulso de clima úmido da F1?
A unidade de Max Verstappen no molhado foi excelente, mas Lewis Hamilton é conhecido por sua condução molhada.
Por que ele não era competitivo quando George Russell era?
– Howard Hamilton teve um fim de semana muito difícil no Brasil, e segue de perto de outro igualmente difícil em Austin duas semanas antes.
Qualquer motorista, não importa quão grande, precisa sentir confiança em seu carro para ter o melhor desempenho, e a Mercedes simplesmente não está dando a Hamilton as mensagens de que precisa.
No Brasil, ele não podia construir qualquer confiança na parte traseira do carro.
Isso é o que ele disse depois da corrida de domingo: "A corrida foi uma porcaria, mas o carro de Senna dirigindo (uma demonstração na McLaren-Honda MP4-6 de 1990) foi a melhor coisa de sempre.
Ainda estou feliz e grato por ter tido essa experiência aqui em Interlagos.
"Uma recepção incrível dos fãs.
Eles apareceram às 3 da manhã, eu acho, esta manhã.
Não vamos falar sobre o carro porque o carro não é bom.
“É devastador ter essas corridas ruins na segunda metade da temporada, mas estamos tentando ir aos fins de semana, e definitivamente não é aceitável e não é bom o suficiente.
"Nós e nós temos que assumir a responsabilidade.
Estou fazendo o meu melhor com o que tenho.
O carro foi o pior neste fim de semana.
Teremos que descobrir o que é.
Um dos carros está funcionando muito melhor, então obviamente há potencial lá." Como ele vai passar pelas três corridas restantes, ele foi perguntado?
"Coloque meu foco em outra coisa", respondeu ele.
"Eu não me importo se eu terminar à frente ou atrás de George.
Eu só quero manter o carro fora da parede e tentar marcar pontos para a equipe.
Dê-me um carro que não saia da pista e espero que possamos obter um resultado melhor." Ele acrescentou que o final da temporada "não pode vir em breve".
Parece haver uma combinação de questões aqui.
Em geral, Hamilton tem lutado para tirar o melhor proveito dos carros de efeito fundamental na qualificação desde que as regras atuais foram introduzidas em 2022.
Isso ocorre porque os carros não respondem a ser agitados agressivamente, algo que vários motoristas mencionaram.
No entanto, continua a ser uma questão em aberto, por que Hamilton - anteriormente conhecido por sua adaptabilidade - não foi capaz de se adaptar ao estilo de condução necessário.
E por que às vezes ele está lutando em comparação com Russell.
O Brasil foi uma exceção, mas geralmente seus desempenhos de corrida têm sido tão fortes como sempre.
Ele conquistou duas vitórias este ano, e até domingo estava à frente de Russell no campeonato, apesar de estar bem abaixo de seu companheiro de equipe na classificação, tanto em seu ritmo de cabeça-a-cabeça quanto em média.
Claramente, algo não está funcionando entre Hamilton e este carro da Mercedes, especialmente em uma volta.
1990 McLaren-Honda de Ayrton Senna foi o destaque do fim de semana de Lewis Hamilton em Interlagos Deve haver uma mudança nas regras que permitem mudanças de pneus em condições de bandeira vermelha para remover a vantagem pit stop livre?
– Nicola Este tópico surge de tempos em tempos em circunstâncias como as do Brasil no domingo.
Esta regra peculiar potencialmente decidiu a corrida, e certamente desfavorecidos Lando Norris e George Russell para o benefício de Max Verstappen e os motoristas alpinos, que acabaram no pódio.
A outra corrida que sempre me vem à mente é Mônaco, em 2011, quando os estágios finais estavam chegando a um clímax emocionante entre a Red Bull de Sebastian Vettel, a Ferrari de Fernando Alonso e a McLaren de Jenson Button.
Vettel estava com pneus que podem ou não ter chegado ao final da corrida - Alonso é consideravelmente mais fresco e Button é ainda mais fresco.
O Vettel pode detê-los?
A questão tornou-se redundante quando houve um acidente multi-carro na Piscina e a corrida foi de bandeira vermelha.
Outro exemplo é a vitória de Pierre Gasly para Alpha Tauri no Grande Prêmio da Itália de 2020, quando uma parada no pit stop pouco antes de uma bandeira vermelha levou o francês a ser promovido a terceiro, atrás de Lewis Hamilton, que tinha uma penalidade, e Lance Stroll, que ainda precisava parar.
E isso se tornou uma vitória.
Depois daquela corrida de Mônaco, lembro-me de perguntar ao falecido diretor da FIA F1, Charlie Whiting, por que essa regra estava em vigor.
Ele concordou que não era muito justo e deveria ser olhado.
Mas nada aconteceu quando ele estava vivo, e ainda não aconteceu desde que ele morreu na véspera da temporada de 2019.
Parece anômalo, e pode-se argumentar que é injusto.
Também pode-se argumentar que, em circunstâncias como o Brasil no domingo, isso leva a equipes e motoristas a assumir riscos desnecessários.
A Red Bull e a Alpine decidiram deixar Verstappen, Esteban Ocon e Pierre Gasly com pneus intermediários usados exatamente porque esperavam que houvesse um grande acidente e uma bandeira vermelha - e George Russell queria fazer o mesmo.
Isso acontece apesar de Verstappen admitir que era “esquecível” e Russell dizer que as condições eram “incondutíveis”.
Por outro lado, pode-se argumentar que as regras são o que são, e isso adiciona o potencial de transtornos e interesse extra.
Lando Norris disse: “É uma regra boba com a qual ninguém concorda, mas você sempre concordará quando isso beneficiar você.
Todos os motoristas disseram que não concordam com isso e queriam que isso mudasse, mas é uma regra, você ganha alguns, perde alguns.
Isso os beneficiou, tão bem feito para eles." Talvez agora ele vai ser mudado.
Mas eu não apostaria nisso.
O carro de segurança foi implantado porque estava "muito molhado" para correr, mas a maioria dos motoristas ainda estava com pneus intermediários.
Qual é o ponto de todos os molhados?
– Martin É uma pergunta que muitos motoristas também fazem.
E mesmo a Pirelli admite que seu pneu molhado completo - conhecido como o "extremo" - precisa ser melhorado.
Sebastian Vettel costumava chamá-lo de "pneu de carro de segurança".
Isso porque foi efetivamente usado apenas quando as corridas eram controladas sob cautela e seu uso era obrigatório.
A questão é que, embora o extremo molhado limpe mais água do que o intermediário, ele não tem aderência.
Então, os motoristas querem chegar ao intermediário o mais rápido possível, porque é mais rápido, a menos que as condições sejam realmente torrenciais - condições em que os carros de F1 geralmente não correm por causa do perigo de visibilidade tão restrita.
O 'inter' tem boa aderência e uma ampla janela de trabalho, eficaz em condições que são muito úmidas até quase secas.
Esta situação continuará até que a Pirelli possa melhorar o pneu molhado completo.
O chefe Mario Isola diz que eles precisam de mais testes para fazer isso.
O que você pode e não pode mudar durante o parc ferme e isso muda durante o molhado ou depois de acidentes?
Joe 'Parc ferme' é uma regra que especifica efetivamente um tempo além do qual a configuração e especificação do carro são fixas.
A ideia por trás disso é reduzir custos.
Em qualquer fim de semana de Grand Prix, os carros estão em parc ferme desde o início da qualificação até o final da corrida.
Em um fim de semana de sprint, há uma segunda janela fechada, desde o início da qualificação do sprint até o final do sprint, após o qual a configuração pode ser alterada antes da qualificação.
Os detalhes do parc ferme podem ser encontrados no artigo 40 dos regulamentos esportivos no site da FIA, externo.
Mas, em termos simples, as equipes podem mudar apenas o ângulo da asa dianteira quando o carro estiver no parc ferme, além de reparar qualquer dano, desde que a FIA o aprove.
Se a FIA declarar uma mudança nas condições climáticas, novas mudanças podem ser feitas para tornar o carro mais adequado para o clima úmido.
Esperanças de Norris esmagadas pelo desempenho de Verstappen para as idades” Grande Prêmio de São Paulo