Os três estados bálticos criaram a ideia anos atrás para uma ferrovia de alta velocidade abrangendo 870 km (540 milhas) em toda a Estônia, Letônia e Lituânia.
O Baltica começou como um grande projeto, mas agora se tornou um imperativo estratégico: desde a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, os bálticos veem cada vez mais seu vizinho como uma ameaça existencial.
Atualmente, não há nenhuma ligação direta que cruze os países bálticos e se conecta com a Polônia.
A Raila fará isso, reduzindo o tempo de viagem e trazendo benefícios econômicos e ambientais, mas os custos desse ambicioso esquema estão aumentando.
Enquanto isso, os estados bálticos e seus aliados da OTAN precisam da ferrovia no lugar rapidamente.
O ministro da Infraestrutura da Estônia, Vladimir Svet, disse que a ligação ferroviária é vital em meio à guerra russa na Ucrânia.
“A história está se repetindo”, disse ele.
“O regime agressivo de Putin está tentando recriar um projeto imperial no território do antigo bloco soviético.” A memória de décadas de ocupação soviética ainda está fresca nos países bálticos.
Moscou deportou centenas de milhares de pessoas da região para a Sibéria.
Estônia e Letônia compartilham fronteiras terrestres com a Rússia, enquanto a Lituânia é adjacente ao enclave russo Kaliningrado, que também compartilha uma fronteira com a Polônia, e aliado próximo de Moscou, a Bielorrússia.
Cerca de 10.000 soldados da OTAN estão atualmente estacionados nos países bálticos, ao lado de tropas locais.
Seu número total poderia chegar a 200.000 no pior cenário possível.
“O Rail Baltica aumentará a mobilidade militar e permitirá que os trens vão diretamente da Holanda para Tallinn”, disse o comandante Peter Nielsen, da Unidade de Integração da Força da OTAN.
Para o ministro da infraestrutura da Estônia, a ferrovia é “uma ligação inquebrável com as redes da Europa”.
Não muito longe da capital da Estônia, Tallinn, na ponta da ferrovia, dezenas de trabalhadores estão soldando e martelando no novo terminal de passageiros lemiste.
“Este será o ponto mais ao norte da rede, o ponto de partida de 215 km de ferrovia na Estônia e 870 km nos três Estados Bálticos”, disse Anvar Salomets, CEO da Rail Baltica Estônia, pisando cuidadosamente nas plataformas embrionárias.
Até agora, os bálticos usaram uma largura de via russa porque seu sistema ferroviário remonta à era soviética.
Os passageiros têm de mudar de comboio para o sistema europeu quando chegam à fronteira polaca.
A nova rede usará a largura da via ferroviária europeia e se conectará perfeitamente com as ferrovias em toda a UE.
“Os trens funcionarão a até 250 km / h (155 mph) em comparação com 80 ou 120 km / h (50 ou 74 mph) agora”, acrescentou Salomets.
Isso significa que os tempos de viagem de Tallinn para a capital lituana, Vilnius, serão maciçamente reduzidos, de pelo menos 12 horas agora para menos de quatro.
“Será um divisor de águas, diminuindo o impacto ambiental em todo o nosso setor de transportes”, diz Salomets, que prevê grandes benefícios econômicos.
Análise recente para o consórcio Rail Baltica estima o impulso econômico global em 6,6 bilhões ( 5,5 bilhões).
“A grande maioria dos estudos dos sistemas ferroviários de alta velocidade existentes mostra um impacto econômico positivo”, disse Adam Cohen, da Universidade da Califórnia em Berkeley.
Mas esses benefícios não aparecerão da noite para o dia e há uma preocupação crescente com o custo em espiral.
As estimativas dos desenvolvedores aumentaram quatro vezes desde 2017 e agora estão em 24 bilhões.
Até agora, a UE subvencionou 85% do projeto e acaba de anunciar mais 1,1 bilhão de euros.
Estónia e Letónia também foram criticados por se concentrar em colocar os terminais ferroviários em primeiro lugar antes de construir a linha principal.
O engenheiro francês Emilien Dang, cujo RB Rail supervisiona o projeto, culpou as recentes crises globais pelo grande aumento nos custos: “Nossa estimativa inicial não levou em conta a pandemia de Covid e a alta inflação - e a situação na Ucrânia aumentou drasticamente o custo do material”. Enquanto ele atravessava um grande novo terminal na capital da Letônia, Riga, ele também citou questões culturais.
“A opinião da França, erradamente, é que os bálticos são uma unidade.
Os países bálticos decidiram dividir o projeto em duas fases.
O primeiro, que custará 15 bilhões, terá uma única pista em vez de dupla até 2030 e se concentrará nas paradas de trem mais importantes.
A segunda via e estações de trem adicionais devem ser concluídas como parte de uma segunda fase sem data de conclusão específica ainda.
Os custos crescentes levaram os estados a reduzir algumas de suas ambições.
“Podemos reduzir ainda mais o escopo da primeira fase, por exemplo, conectando o aeroporto de Riga em um estágio posterior”, disse Andris Kulbergs, que preside um comitê parlamentar letão que investiga o projeto.
Como bilhões de euros para a primeira fase ainda não foram garantidos, isso pode ser necessário.
O auditor nacional da Estônia, Janar Holm, acredita que vários anos mais de atrasos são prováveis: “Temos que encontrar os fundos para construir esta ferrovia agora ou será ainda mais caro”. O ministro da infraestrutura do país, Vladimir Svet, insistiu que “estamos diminuindo o orçamento o máximo possível, racionalizamos o processo de compras internacionais e, se necessário, assumimos um empréstimo forte”. “Se quisermos preservar nossa cultura e nos sentirmos seguros em relação à nossa liberdade”, “Se quisermos preservar nossa cultura e nos sentirmos seguros”.
Para os três estados bálticos que se libertaram da União Soviética para se juntar à UE e à OTAN, o Rail Baltica poderia servir como uma tábua de salvação - se conseguir permanecer no caminho certo.