Uma das inovações nas Olimpíadas de Paris deste ano deveria ser um serviço de táxi voador elétrico.
O Volocopter da Alemanha prometeu que sua aeronave elétrica de dois lugares, a VoloCity, estaria transportando passageiros pela cidade.
Nunca aconteceu.
Em vez disso, a empresa realizou voos de demonstração.
Enquanto faltava esse prazo era embaraçoso, nos bastidores um problema mais sério estava acontecendo - Volocopter estava tentando urgentemente levantar novos investimentos para manter a empresa em andamento.
As conversas para emprestar 100m ( 83m; $ 106m) do governo falharam em abril.
Agora, as esperanças são depositadas na chinesa Geely, que está em negociações para assumir uma participação de 85% na Volocopter em troca de US $ 95 milhões de financiamento, de acordo com um relatório da Bloomberg.
O acordo poderia significar que qualquer fabricação futura seria transferida para a China.
A Volocopter é uma das dezenas de empresas em todo o mundo que desenvolvem uma aeronave elétrica vertical de decolagem e pouso (EVTOL).
Suas máquinas prometem a flexibilidade de um helicóptero, mas sem o custo, ruído e emissões.
No entanto, diante do enorme custo de obter tais aeronaves novas aprovadas pelos reguladores e, em seguida, aumentar as capacidades de fabricação, alguns investidores estão resgatando.
Uma das vítimas mais importantes é Lilium.
A empresa alemã tinha desenvolvido uma visão radical sobre o tema EVTOL.
A aeronave da Lilium usa 30 jatos elétricos que podem ser inclinados em uníssono para oscilar entre o elevador vertical e o voo para a frente.
O conceito se mostrou atraente, com a empresa alegando ter ordens e memorandos de entendimento para 780 jatos de todo o mundo.
Foi capaz de demonstrar a tecnologia usando um modelo de escala remota controlada.
A construção tinha começado nos primeiros jatos de tamanho real, e os testes deveriam começar no início de 2025.
Tão recentemente quanto o Farnborough Airshow em julho, o COO da Lilium, Sebastian Borel, estava soando confiante.
“Estamos definitivamente queimando dinheiro”, disse ele à BBC.
“Mas isso é um bom sinal, porque significa que estamos produzindo a aeronave.
Teremos três aeronaves em produção até o final do ano, e também arrecadamos 1,5 bilhão.
Mas então o dinheiro acabou.
Lilium estava tentando arranjar um empréstimo no valor de 100m do banco alemão de desenvolvimento, KfW.
No entanto, isso exigia garantias de governos nacionais e estaduais, que nunca se materializaram.
No início de novembro, a empresa colocou seus principais negócios operacionais em processos de insolvência, e suas ações foram removidas da bolsa de valores da Nasdaq.
No momento, o trabalho na nova aeronave continua, já que a empresa trabalha com especialistas em reestruturação para vender o negócio ou trazer novos investimentos.
No entanto, colocar o novo e-jet em produção parece mais desafiador do que nunca.
O jogador britânico de alto perfil no mercado eVTOL é Vertical Aerospace.
A empresa sediada em Bristol foi fundada em 2016 pelo empresário Stephen Fitzpatrick, que também criou a OVO Energy.
Seu impressionante design VX4 usa oito grandes hélices montadas em asas finas e estilo de aeronave para gerar sustentação.
Fitzpatrick fez afirmações ambiciosas sobre a aeronave, sugerindo que seria "100 vezes" mais seguro e silencioso do que um helicóptero, por 20% do custo.
A empresa fez progressos.
Depois de completar um programa de testes controlados remotamente, começou a realizar testes pilotados no início deste ano.
Inicialmente, estes foram realizados com a aeronave amarrada ao chão.
No início de novembro, realizou sua primeira decolagem e pouso sem amarra.
Mas também houve sérios retrocessos.
Em agosto do ano passado, um protótipo pilotado remotamente foi seriamente danificado quando caiu durante os testes no aeroporto de Cotswold, depois que uma lâmina de hélice caiu.
Em maio, um de seus principais parceiros, a gigante de engenharia Rolls Royce saiu de um acordo para fornecer motores elétricos para a aeronave.
As ambições permanecem altas.
A Vertical Aerospace diz que entregará 150 aeronaves aos seus clientes até o final da década.
Até então, ele também espera ser capaz de produzir 200 unidades por ano, e estar quebrando mesmo em termos de dinheiro.
No entanto, as tensões financeiras têm se intensificado.
Fitzpatrick investiu US$ 25 milhões extras na empresa em março.
Mas mais US $ 25 milhões, devido em agosto, se o investimento alternativo não pôde ser encontrado, não foi pago.
Em setembro, a Vertical tinha US $ 57,4 milhões à mão – mas espera queimar quase o dobro do que no próximo ano.
As esperanças para o futuro parecem ser fixadas em fazer um acordo com o financista americano Jason Mudrick, que já é um grande credor através de sua empresa Mudrick Capital Management.
Ele se ofereceu para investir US $ 75 milhões no negócio – e alertou o conselho da Vertical que rejeitar seu plano inevitavelmente levaria a processos de insolvência.
Mas o movimento foi resistido por Fitzpatrick, que perderia o controle da empresa que fundou.
Fontes próximas às negociações insistem que um acordo está agora muito próximo.
A empresa acredita que se um acordo puder ser feito, ele desbloqueará mais oportunidades de captação de recursos.
Em meio à turbulência, um projeto europeu está silenciosamente no caminho certo, diz Bjorn Fehrm, que tem experiência em engenharia aeronáutica e jatos de combate pilotados para a Força Aérea Sueca.
Atualmente trabalha para a consultoria aeroespacial Leeham.
Ele diz que o projeto EVTOL em andamento na Airbus provavelmente sobreviverá.
Chamada de CityAirbus NextGen, a aeronave de quatro lugares tem oito hélices e um alcance de 80 km.
"Este é um projeto de tecnologia para seus engenheiros, e eles têm o dinheiro, e eles têm o conhecimento", diz Fehrm.
Em outros lugares do mundo, outras start-ups bem financiadas suportam uma boa mudança de colocar suas aeronaves em produção.
Isso incluiria Joby e Archer nos EUA.
Uma vez que a aeronave está sendo produzida, o próximo desafio será ver se há um mercado lucrativo para eles.
É provável que as primeiras rotas sejam entre aeroportos e centros urbanos.
Mas eles vão ganhar dinheiro?
"A maior área problemática quando se trata do custo de operação é o piloto e as baterias.
Você precisa trocar as baterias algumas vezes por ano”, aponta o Sr. Fehrm.
Dada toda a incerteza e despesa, você pode se perguntar por que os investidores colocam dinheiro em novas aeronaves elétricas em primeiro lugar.
"Ninguém queria perder o próximo Tesla", ri Fehrm.
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