Por que é tão difícil andar em cidades indianas

17/11/2024 15:23

Na ndia, se você perguntar a um pedestre quantos obstáculos eles encontraram em uma trilha, eles podem não ser capazes de contá-los - mas certamente dirão que a maioria dos caminhos está em más condições.
Isso é o que Arun Pai diz que aprendeu quando começou a perguntar às pessoas sobre sua experiência andando pelas ruas de sua cidade, Bengaluru (anteriormente Bangalore), no sul da ndia.
Este mês ele montou um "desafio divertido" - chamado de "corrida mais longa trilha do mundo" - que convidou as pessoas a caminhar ou correr em um trecho de 11 km (8 milhas) de trilha e fazer uma anotação de todos os obstáculos que encontraram, como falcões, lixo ou lajes quebradas de concreto.
Em seguida, eles foram convidados a classificar a trilha em uma escala de um a cinco.
"Quando você tem detalhes específicos, fica mais fácil pedir às autoridades para agir.
Em vez de dizer ao seu político local "os caminhos são ruins", você pode pedir a ele ou ela "para corrigir pontos específicos em uma rua", diz Pai.
Pai, que é o fundador da Bangalore Walks, uma organização sem fins lucrativos que promove a caminhada, está entre vários ativistas cidadãos que estão pressionando para tornar as estradas do país mais amigáveis para os pedestres.
Na capital da ndia, uma empresa de turismo chamada Delhi by Cycle tem defendido para tornar a cidade mais amigável ao ciclo e acessível a pé.
Esses entusiastas da caminhada estão realizando caminhadas de conscientização, construindo aplicativos de caminhada e fazendo lobby com os políticos para fazer uma mudança.
Mesmo nas maiores cidades da ndia, os caminhos adequados são poucos e distantes entre si e muitas vezes são invadidos por vendedores ambulantes e lojas, veículos estacionados e até mesmo gado.
Em alguns lugares, eles dobram-se como casas para os pobres.
Mesmo caminhos que existem muitas vezes não são construídos de acordo com o padrão ou adequadamente mantidos.
Navegar pelas estradas a pé através de multidões e tráfego pode ser um pesadelo.
No mês passado, o Walking Project, um grupo de cidadãos da capital financeira da ndia, Mumbai, divulgou um "manifesto pedestre" antes das eleições estaduais de Maharashtra para destacar as más condições das estradas da cidade e incentivar os políticos locais a agir.
O manifesto incluiu demandas por melhores estacionamentos, zonas designadas de falcões, corredores para pedestres em estradas arteriais e para tornar os caminhos mais acessíveis para aqueles com desafios de mobilidade.
“As estatísticas do governo mostram que quase 50% da população da cidade depende da caminhada, que é muito maior do que os 11% que usam transporte privado e os 15% combinados que usam tuk-tuks e ônibus”, diz Vendant Mhatre, organizador do Walking Project.
“E, no entanto, os pedestres são o grupo de usuários mais ignorado quando se trata de enquadrar políticas em torno de transporte ou segurança rodoviária”, acrescenta.
De acordo com as últimas estimativas do governo sobre acidentes rodoviários, as mortes de pedestres foram as segundas mais altas após as de ciclistas de duas rodas.
Em 2022, mais de 10.000 pedestres perderam suas vidas em rodovias nacionais em todo o país, com cerca de 21 mil feridos em acidentes.
As autoridades muitas vezes recorrem a soluções de band-aid, como a adição de colisões de velocidade ou um sinal para conter acidentes rodoviários.
Mas o que é realmente necessário é caminhos inter-conectados que possam acomodar alta queda do pé ", diz Mhatre.
Estudos descobriram que abordar os problemas desse grupo esquecido de usuários da estrada pode colher benefícios para várias partes interessadas.
Em 2019, pesquisadores da cidade de Chennai, no sul do país, estudaram o impacto que a construção de novas trilhas em 100 quilômetros das ruas da cidade teve no meio ambiente, na economia e na saúde e segurança dos cidadãos.
Eles descobriram que os novos caminhos encorajaram 9% a 27% dos entrevistados a caminhar em vez de usar transporte motorizado, o que levou a uma redução nos gases de efeito estufa e partículas.
Eles também aprenderam que os caminhos proporcionaram novas oportunidades para mulheres e grupos de baixa renda, ajudando-os a economizar dinheiro também.
A pesquisa destacou como as pessoas com deficiência e as mulheres podem ter requisitos diferenciados de trilhas e que a adaptação de melhorias para atender às suas necessidades poderia melhorar a acessibilidade e a equidade.
“Muitas vezes, as pessoas não têm uma referência para a qualidade do caminho, especialmente se não viajaram para o exterior ou foram expostas a lugares que têm boas instalações para pedestres”, diz Mhatre.
Ele raciocina que é por isso que não há indignação suficiente sobre a qualidade ou ausência de trilhas no país.
Ele também aponta que a maioria das pessoas vê a caminhada como uma atividade realizada para lazer ou exercício.
E assim, a infra-estrutura que eles associam com paradas de caminhada em jardins ou trilhas para caminhada.
Na realidade, no entanto, as pessoas caminham para vários destinos diariamente, de modo que o escopo da infra-estrutura de caminhada é muito mais amplo.
“Caminhar é a maneira mais econômica e ecológica de navegar pela cidade e é hora de nossos líderes prestarem tanta atenção à infraestrutura de caminhada quanto ao transporte público”, diz Mhatre.
Geetam Tiwari, professor de engenharia civil, diz que o principal problema é que muito foco é dado para resolver o problema do congestionamento de carros nas estradas.
“Para melhorar o fluxo de tráfego, as autoridades muitas vezes estreitam os caminhos ou os eliminam completamente”, diz ela.
Tiwari diz que essa abordagem é problemática porque isso dificulta o acesso dos pedestres aos sistemas de transporte público, como ônibus e metrôs, o que pode tirar a pressão das estradas.
“Pode parecer contra-intuitivo, mas permitir que o congestionamento persista e se concentre em melhorar a infraestrutura para pedestres ajudará a resolver o problema de tráfego a longo prazo”, diz ela.
Tiwari também diz que o governo federal deve tornar obrigatório que os estados implementem as diretrizes emitidas pelo Congresso Indiano de Estradas - uma organização nacional que estabelece padrões de projeto para estradas e rodovias.
Ela diz que as cidades também podem implementar sua própria Política de Transporte Não-Motorizado (NMTP) para criar melhor infraestrutura para ciclistas e pedestres.
"No momento, apenas um punhado de cidades na ndia experimentaram com um NMTP, mas o seu tempo mais cidades passo até a placa", acrescenta ela.
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