Bir denizaltının 'abominasyonu' - ve patron Titan'ın güvende olduğuna ikna oldu

29/09/2024 16:44

Beş kişinin gülümsediğini, yolculuklarını dört gözle beklediğini gördüm.
Bu Renata Rojas'ın Titanic enkazına bağlı beş kişi ile bir destek gemisinde geçirdiği zamanı hatırlamasıydı.
Oceangate tarafından yapılmış bir denizaltıya tırmanmak üzereydiler.
Sadece 90 dakika sonra, bu beş kişi derin bir deniz felaketinin kurbanı olacaktı: bir patlama.
Atlantik'in derinliklerinden gelen görüntüler, ezilmiş, parçalanmış ve deniz tabanına dağılmış denizaltının enkazını göstermektedir.
Fotoğraflar, Haziran 2023'teki felaket başarısızlığına neyin yol açtığını belirlemek için yapılan bir soruşturma sırasında ABD Sahil Güvenlik tarafından yayınlandı.
Soruşturma Cuma günü ve son iki hafta boyunca süren duruşmalarda, göz ardı edilen güvenlik uyarıları ve teknik sorunlar geçmişi ortaya çıktı.
Ayrıca gemide bulunanların son saatleri hakkında da yeni bilgiler edindik.
Bu hikâyenin yakın bir zamanda ortadan kalkacağını gösterdi.
İngiliz kâşif Hamish Harding ve 19 yaşındaki oğlu Suleman'ı yanında getiren İngiliz-Pakistanlı iş adamı Shahzada Dawood, 3.800 metre aşağıda bulunan Titanic'i görmek için Oceangate'e dalış için para ödemişti.
Sub, şirketin CEO'su Stockton Rush tarafından Fransız Titanic uzmanı Paul-Henri Nargeolet ile birlikte yardımcı pilot olarak pilot olarak kullanıldı.
Gemi dalgaların altına kaydığında, yüzeye kısa metin mesajları gönderebilirdi.
Yaklaşık 2.300 metreden gönderilen bir mesajda "Burada her şey yolunda" yazıyordu.
Dalışa yaklaşık bir buçuk saat kala, 3.346 metreden Titan'ın son mesajı, deniz tabanına yaklaşırken inişini yavaşlatmak için iki ağırlık yayınladığını bildirdi.
İletişim daha sonra kayboldu - denizaltı patladı.
ABD Sahil Güvenlik, yolcuların zanaatlarının başarısız olduğunu bildiğini belirten mesajlarda hiçbir şey söylemedi.
Patlama anında oldu.
Olanları kaydetmek için bile zaman olmazdı.
Bay Rush, Titan'ı gururla "deneysel" olarak nitelendirdi.
Ancak diğerleri, dalıştan önceki yıllarda alışılmadık tasarımıyla ilgili endişelerini dile getirmişti.
Oceangate'in eski deniz operasyonları direktörü David Lochridge duruşmada Titan'ı bir "abominasyon" olarak nitelendirdi.
2018'de birden fazla güvenlik sorununu vurgulayan bir rapor hazırladı, ancak bu endişelerin reddedildiğini ve kovulduğunu söyledi.
Titan'ın birkaç sıradışı özelliği vardı.
Gövdesinin şekli - yolcuların olduğu kısım - küreselden ziyade silindirikti, böylece basıncın etkileri eşit olarak dağıtılmadı.
Bir pencere kuruldu, ancak sadece 1300 metreye kadar güvenli olarak kabul edildi.
ABD Sahil Güvenlik, denizaltının farklı bölümleri arasındaki birleşmelerle ilgili sorunları da duydu.
Gövdenin malzemesi en çok dikkat çekti - reçine ile karıştırılmış karbon fiber katmanlarından yapıldı.
Amerikan Denizcilik Bürosu'ndan Roy Thomas, karbon fiberin derin deniz denizaltıları için onaylanmadığını, çünkü her dalışta zayıflayabileceğini ve aniden uyarılmadan başarısız olabileceğini söyledi.
Ulusal Ulaştırma ve Güvenlik Kurulu (NTSB), Titan'ın gövdesinin inşaatından kalan örneklerinin bir analizini sundu.
Karbon fiber katmanlarının ayrıldığı alanları gösterdi - delaminasyon olarak bilinen bir problem - yanı sıra yapısındaki kırışıklıklar, dalgalılık ve boşluklar.
Bu, denizaltı daha dalış yapmadan önce malzemenin kusurlar içerdiğini göstermektedir.
NTSB ekibi bu delaminasyonu deniz tabanında bulunan enkazda da gördü.
Gövdenin çoğu yok edildi, ancak hayatta kalan parçalarda karbon elyafı katmanlara ayrıldı ve bazı yerlerde çatladı.
Yetkililer şu anda gövdenin arızasının patlamaya neden olduğunu söylemiyor, ancak soruşturmanın önemli bir odak noktası.
Alttaki bir yerin maliyeti 250.000 $'a kadar ( 186.000) - ve 2021 ve 2022 boyunca Titan, 12'si Titanik'in enkazına başarıyla ulaşan 23 dalış yaptı.
Ancak bu inişler problemden uzaktı.
Bir dalış günlüğü kitabı, iticilerin arızalanmasından, pillerin ölmesine kadar 118 teknik hata kaydetti - ve denizaltının ön kubbesi düştükten sonra.
Soruşturma, 2022'de yolcu Fred Hagen'in denizaltı yüzeye dönerken "alarm verici" bir ses duyduğu sırada gerçekleşen bir dalışa odaklandı.
"Hala su altındaydık ve büyük bir patlama veya çatlama sesi vardı" dedi.
"Hepimiz belki gövdede bir çatlak olduğu konusunda endişeliydik." dedi Bay Rush, gürültünün onu çevreleyen metal çerçevedeki alt kayma olduğunu düşündü.
ABD Sahil Güvenlik soruşturması, denizaltının sensörlerinden gelen verilerin yeni analiziyle gösterildi ve gürültünün gövdenin dokusundaki bir değişiklikten kaynaklandığını düşündürdü.
Bu, Titan'ın derinin baskılarına nasıl tepki verebileceğini etkiledi.
Oceangate'in eski Mühendislik Direktörü Phil Brooks, geminin bu dalıştan sonra düzgün bir şekilde kontrol edilmediğini, çünkü şirketin finansal olarak zorlandığını ve bunun yerine aylarca Kanada'daki limanda kaldığını söyledi.
"Ölmüyorum.
Kimse benim nöbetimde ölmüyor - dönem." Bunlar Oceangate HQ'daki bir toplantının 2018 transkriptinde Bay Rush'ın sözleriydi.
Titan'ın güvenliği hakkında sorgulandığında, şöyle cevap verdi: "Bu tür bir riski anlıyorum ve gözlerle içeri giriyorum ve bunun yapacağım en güvenli şeylerden biri olduğunu düşünüyorum." Bazı tanıklara göre Bay Rush'ın denizaltısına sarsılmaz bir inancı vardı.
Muhalif görüşleri hoş görmeyen baskın bir kişilik tanımladılar.
Eski bir mühendislik direktörü olan Tony Nissen, "Stockton istediği şey için savaşacaktı... ve hiç de bir inç bile önem vermezdi" dedi.
"Çoğu insan sonunda Stockton'dan geri çekilirdi." Yolcu Fred Hagen, Bay Rush'ı "parlak bir adam" olarak nitelendirerek aynı fikirde değildi.
"Stockton, yüksek riskli bir ortam etrafında algılanabilir bir güvenlik kültürünü korumak için çok bilinçli ve akıllıca bir çaba gösterdi." Eski çalışan David Lochridge, Titan hakkında o kadar endişeliydi ki, İş Güvenliği ve Sağlık İdaresi'ne (OSHA) gitti.
Bu, işyeri güvenliği standartlarını belirleyen ve uygulayan ABD hükümet organıdır.
Muhabirlik, denizaltının sorunları hakkında kapsamlı bilgi verdiğini ve OSHA'nın muhbir tanık koruma şemasına yerleştirildiğini ortaya koyuyor.
Ancak OSHA'nın yavaş olduğunu ve harekete geçemediğini söyledi ve Oceangate'in avukatlarının artan baskısının ardından davayı düşürdü ve bir açıklama dışı anlaşma imzaladı.
Duruşmaya şunları söyledi: “Eğer OSHA, birden fazla kez gündeme getirdiğim endişelerin ciddiyetini araştırmaya kalkışmış olsaydı, bu trajedinin önlenebileceğine inanıyorum.” Derin deniz denizaltıları, Amerikan Denizcilik Bürosu (ABS) veya DNV (Norveç merkezli küresel bir akreditasyon kuruluşu) gibi bağımsız deniz kuruluşları tarafından kapsamlı bir güvenlik değerlendirmesine tabi tutulabilir.
Hemen hemen tüm operatörler bu sertifikasyon sürecini tamamlar, ancak Oceangate Titan için bunu yapmamayı tercih etti.
Duruşmada, bazı endüstri uzmanları bunun zorunlu hale getirilmesi çağrısında bulundu.
Triton denizaltılarının CEO'su Patrick Lahey, "Derin denizde insan işgali altındaki keşifler için bir gereklilik olarak sertifikasyon konusunda ısrar ettiğimiz sürece, bu tür trajik sonuçlardan kaçınabileceğimizi düşünüyorum" dedi.
Duruşmadaki tanıklar arasında eski Oceangate çalışanları, denizaltında dalış yapan yolculara, endüstri uzmanlarına ve arama ve kurtarma çabalarına katılanlara ödeme yaptı.
Ancak bazı önemli kişiler belirgin bir şekilde kayıptı.
Bay Rush'ın Oceangate'in iletişim direktörü olan ve şirkette merkezi bir rol oynayan eşi Wendy görünmedi.
Operasyon direktörü ve alt pilot Scott Griffith veya Oceangate'in yönetim kurulunda bulunan eski ABD Sahil Güvenlik Tuğamiral John Lockwood da yoktu.
Yokluklarının nedenleri verilmedi ve olayların versiyonları duyulmamış olarak kaldı.
ABD Sahil Güvenlik şimdi, böyle bir felaketin bir daha yaşanmasını önlemek amacıyla nihai bir rapor hazırlayacak.
Ama hikâye orada bitmeyecek.
Cezai kovuşturmalar takip edebilir.
Ve özel davalar da - Fransız dalgıç PH Nargeolet'in ailesi zaten 50 milyon dolardan fazla dava açıyor.
Bu derin deniz trajedisinden kaynaklanan dalgalanmaların uzun yıllar devam etmesi muhtemeldir.

Other Articles in World

News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more
News Image
No Title Available

Content not available

Read more