18-20 Ekim tarihleri arasında Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinden sadece iki hafta önce - sürücülerin ve inşaatçıların şampiyonluklarının kaderini belirleyen altı yarıştan ilki.
BBC F1 muhabiri Andrew Benson, spordaki önemli konularla ilgili sorularınızı yanıtlıyor.
Max Verstappen'in Spa'da motorunu değiştirdiği için grid cezası aldığını gördük.
Lando Norris (veya Max), kalan yarışlarda da aynı şeyi yapmak zorunda kalacak mı?
- William Her iki tarafta da henüz bir onay yok - takımlar bu tür şeyleri mümkün olan son ana kadar kendilerine saklarlar.
Verstappen'in sezon sonundan önce başka bir motora sahip olacağı ve bu nedenle beş sıralı grid cezası alacağı bir olasılık olduğu söyleniyor.
Ama bu doğrulanmadı.
Norris ile bu konuda herhangi bir öneride bulunulmamıştır.
Henüz bir ceza almadı.
İzin verilen tüm dört motoru zaten kullandı - ancak aynı şey her sürücü için de geçerlidir.
RB, Singapur'da Red Bull'a yardım etti.
Mercedes ile çalışan diğer takımlar da aynı şeyi Lando Norris için yapabilir mi?
Mercedes'in bir müşteri takımının kazanması umurunda mı?
- John RB'den Daniel Ricciardo, Singapur'da McLaren'in Lando Norris'inde en hızlı tur için kesinlikle tartışmalıydı.
Bununla birlikte, RB, Ricciardo'nun bunun için gitmesinin nedeni olduğunu kabul etmedi - eğer son yarışı olduğu ortaya çıkarsa yüksek bir seviyeye çıkmasını istediklerini söylediler.
Açıkçası, bu açıklamayla ilgili bir derece alaycılık vardı ve bu, McLaren tarafından geçen hafta F1 Komisyonu'nun toplantısında bir endişe noktası olarak gündeme getirildi.
Buradaki temel nokta, Red Bull ve RB arasındaki ilişkinin Mercedes ve McLaren arasındaki ilişkiden çok farklı olmasıdır.
Red Bull ve RB aynı şirkete aitken, McLaren sadece Mercedes'in motor kolunun müşterisi.
Bunun dışında McLaren ve Mercedes rakipler ve birbirlerine Red Bull ve RB'de durum böyle değil, pistteymiş gibi davranıyorlar.
Mercedes, HPP olarak bilinen F1 motor üssündeki takım için "büyük bir gurur noktası" olduğunu söylüyor ve "müşterilerin yakın tarihte şampiyonluk kazandığı tek güç ünitesi üreticisi" olduklarına dikkat çekiyor.
Bu, 2009 yılında Brawn'a bir göndermedir.
Ancak önceliğimiz çalışma ekibi ve hepimizin başarılı olmak için üzerinde çalıştığımız proje bu.
Renault Mercedes fikri, Renault HQ'da tam ve utanç verici bir başarısızlığın mutlak bir göstergesi ve göstergesi değil mi?
- Jonathan Bu, Renault Grupları'nın gelecek yıl F1 motor programını terk etme ve 2021'den beri Alpine olarak bilinen ekibini 2026'dan itibaren müşteri motorlarını kullanma kararıyla ilgili bir soru.
Bunun karşısında, hareket kabul edilen F1 mantığına ve mantığına meydan okuyor gibi görünüyor.
F1'deki çoğu, hem şasi hem de motor üreticisi olmanın bir takıma teorik bir rekabet avantajı sağladığını kabul eder, çünkü iki tasarım kaynakta entegre edilebilir.
Müşteri olmak, aksine, bir takımı ortağının ortaya çıkardığı motor düzenini almaya zorlar.
Bu, o takımın ideal olarak araba düzeninden ne istediğiyle uyuşmayabilir.
F1 tarihinin en başarılı takımları - 2014-21 yılları arasında Mercedes ve 2000-04 yılları arasında Ferrari - kesinlikle bu düzenlemeden yararlandı.
Bir sonraki en iyi kabul gören durum, takımın ve üreticinin aynı şekilde uyum içinde çalıştığı, ancak 2010-13'ten Renault ile Red Bull ve 2019'dan beri Honda gibi ayrı kuruluşlar olduğu bir fabrika motoru anlaşmasının olması.
Bu iki düzenlemeden biri olmadan bir takım en son 2009'da Brawn'ı kazandı ve bundan önce Cosworth dönemine ve Keke Rosberg'in 1982'de Williams için sürücü unvanına geri dönmek zorunda kaldı.
Renault, motor programından vazgeçerek bu teorik avantajdan vazgeçiyor.
Ancak tartışmanın başka bir yönü daha var ve bu hem F1 kurallarının son yıllarda aldığı yön hem de Renault'nun mevcut durumu etrafında dönüyor.
Belirli gereksinimler, müşterilerin tanımlı montaj noktaları gibi çok fazla ödün vermeden motorlarını arabalarına takmalarını kolaylaştırdı.
Ve şasi düzenlemeleri daha kısıtlayıcı hale getirildi, bu nedenle ekiplerin bir avantaj bulması daha zor.
Ve bu yıl neler olduğuna bir bakın - Mercedes'in bir müşterisi olan McLaren, yukarıdaki modellerden birine uyan Red Bull, Ferrari ve Mercedes'e karşı kazanmak için altı yarışla üreticilerin şampiyonluğuna öncülük ediyor.
Ve daha sonra Renault'nun kendi muamması var, motor departmanı 2014 yılından bu yana turbo hibrit motorlar döneminde geride kaldı ve tamamen rekabetçi olma belirtileri göstermedi.
Bu durumda Renault yönetimi, Mercedes motorlarını satın almanın -henüz doğrulanmamış ancak gerçekleşmesi beklenen bir anlaşma - sadece çok daha ucuz değil, aynı zamanda takımı daha rekabetçi hale getireceği sonucuna vardı.
Renault CEO'su Luca de Meo, rekabet gücündeki düşüşler nedeniyle takımın görünmez hale geldiğini ve Renault'nun teknolojide geride kaldığını söyledi.
Ancak bu hareket, Renault'nun "çalışanların bu sporda bilgi ve becerilerini sürdürmeyi ve inovasyonun ön saflarında kalmayı amaçlayan" bir "F1 izleme birimi" kurma taahhüdüne bakılmaksızın, yaklaşık 50 yıllık tarihi ve uzmanlığını da ortadan kaldırıyor.
F1'deki birçok kişi, De Meo bunu reddetmesine rağmen, Renault takımının satışını kolaylaştırmak için kolaylaştırıldığına inanıyor.
Renault F1 icra danışmanı Flavio Briatore de Enstone'daki İngiltere F1 üssünde iş kesmek istemediklerini söyledi.
Yeminli tartışmanın ardından, ekipler radyoda İngilizce konuşmak zorunda mı?
Alplilerin Fransızca konuşması daha mantıklı olmaz mıydı?
– Dilleri karıştırmak için Will, İngilizce F1'in lingua franca'sıdır.
Herkes bunu varsayılan olarak kullanır, hatta anadilin farklı olduğu ve iki sürücünün bu dili konuştuğu ülkelerden gelen ekipler bile.
Bunun nedeni, sporun bir İngiliz çekirdeğine sahip olmasıdır - çoğu takım İngiliz'dir; uzun süre bir Briton (Bernie Ecclestone) ve şimdi bir Amerikan şirketi tarafından işletildi.
Yönetim organının Fransa ve İsviçre'de bulunmasının bu konuda hiçbir etkisi yoktur.
Çok uluslararası bir spordur - takımlar dünyanın her yerinden sürücü ve personel istihdam eder.
Ve İngilizce, hepimizin bildiği tüm nedenlerden dolayı, tarih ve ABD'nin şu andaki etkisi ile ilgili olarak her yerde varsayılan ikinci bir dildir.
Haber konferansları için kullanılan varsayılan dil de İngilizcedir, örneğin bir Fransız gazeteci bir Fransız sürücüye bir soru sorsa bile.
Ayrı haber konferansları genellikle aynı ülkeden sürücüler ve gazeteciler için ekipler tarafından düzenlenir, böylece kendi dillerini birlikte konuşabilirler.
Ferrari'de, örneğin, tüm mühendislik toplantıları, takım İtalyan olsa da ve hem Charles Leclerc hem de Carlos Sainz İtalyanca konuşsa da İngilizce olarak yapılır.
Takım müdürü Frederic Vasseur, tesadüfen değil.
Alpine biraz farklı bir durum, çünkü takım temelde İngiliz - Oxfordshire'daki Enstone'da - bir Fransız sahibi ve iki Fransız sürücüsü olsa bile (şimdilik).
Yani, hayır, Alp sürücülerinin örneğin radyo üzerinden Fransızca konuşması daha mantıklı olmaz.
Sadece bu değil, aynı zamanda F1'de birden fazla dil konuşan çok sayıda insan var, bu yüzden birçok insan zaten anlayabilecek, bu yüzden söyledikleri şey bir sır gibi değil.
Ve tabii ki herhangi bir dilde yemin edebilirsiniz ve yine de bazılarına hakaret olur.
Lewis Hamilton'ın Abu Dabi'de Ferrari için sezon sonu testi yapma olasılığı nedir?
- Laura Zero.
Hamilton, Mercedes ile yıl sonuna kadar sözleşmeli ve sezon sonunda Ferrari için test yapamayacağını söylüyorlar, çünkü 12 yıl birlikte çalıştıktan sonra yapacak çok fazla tanıtım ve veda çalışmaları var - ve Mercedes motorlarıyla 18.
F1'in coğrafyaya göre ırkları geniş bir şekilde düzenlemesiyle, Kanada neden Avrupa sezonunun ortasında?
Bunun değişmesi mümkün mü?
JJ F1, bir süredir Kanada Grand Prix'sini Mayıs ayına taşımak istedi, bu yüzden ‘Avrupa sezonunun' ortasında Atlantik'teki bu ekstra seyahatten kaçınmak için Miami yarışına denk geldi.
Bu, sürdürülebilirlik ve lojistik nedenlerle ve basit bir sağduyu olduğu için.
Ticari haklar sahipleri Liberty Media/F1, Kanadalı organizatörleri bu konuda birkaç yıldır zorluyor ve bunu yapmaya devam ediyor.
Ancak Montreal bugüne kadar tarihini değiştirmeyi reddetti.
Kanadalılar, Mayıs ayında Montreal'de hava durumuyla ilgili risklerin daha büyük olduğunu, uzun Quebec kışının sona ermesinden sonra parktaki parkta parkın inşa edilmesi için zamana ihtiyaç duyduklarını ve Haziran ayının başlarında şehir için sosyal takviminin geri kalanı açısından işe yaradığını savunuyorlar.
F1, özellikle Miami ve Kanada'nın aradaki Avrupa yarışlarıyla, 2030'a kadar net sıfır karbon elde etmeye çalışan bir sporda beş ya da altı hafta ara vermelerinin gerçekten işe yaramadığına vurgu yaparak bunu zorlamaya devam ediyor.
Ama şu ana kadar bir çıkmaz var.
Bu konu Kanada Grand Prix ile ilgili diğer konularla karıştırılmaktadır.
Son yıllarda, Montreal'de organizasyonun birçok yönü hakkında artan şikayetler var - trafik yönetimi, park etme ve diğer lojistik konular.
Bu yılki yarıştan sonra F1, Montreal'e bunun artık kabul edilemez olduğunu açıkça belirtti ve organizatörlerden gelecek yıl ve sonrası için işleri iyileştirmek için bir plan hazırlamaları istendi.
Bu durum devam ediyor, ancak F1'in bir noktada yarış tarihini bu konuda koz olarak kullanmaya nasıl karar verebileceğini görmek zor değil.