Max Verstappen, Pazar günleri Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinde Briton'un önünde bitirmeden önce sprint yarışını kazanarak Lando Norris üzerindeki şampiyonluk liderliğini genişletti.
Circuit of the Americas'da tartışmalı bir sondu, çünkü Norris'e Verstappen'i pistten attığı için beş saniyelik bir zaman cezası verildi.
Ceza, Norris'in Dutchman'ın arkasında bir yeri dördüncü sırada bitirmesi ve şu anda sürücüler şampiyonasında 57 puanla takip etmesi anlamına geliyordu.
BBC F1 muhabiri Andrew Benson, Ferraris Charles Leclerc tarafından kazanılan olaylı bir grand prix'ten sonra sorularınızı yanıtlıyor.
Lando Norris, haksız bir avantaj elde edip Max Verstappen'i geçtiği için ceza aldıysa, Max neden başka bir sürücüyü pistten zorladığı için ceza almadı?
- Rob Bu soru, Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinin belirleyici olayının hakları ve yanlışları konusundaki tartışmanın kalbine gidiyor.
Lando Norris, Max Verstappen'i 12. virajın dışında geçmeye çalıştı.
Her iki araç da pistten çıktı.
Norris öne geçti ve yarışın geri kalanında orada kaldı.
Onu Verstappen'in gerisinde bırakarak avantaj elde ettiği için beş saniye ceza aldı.
Bunda o kadar çok unsur var ki.
Birincisi, evet, Norris, gerçek anlamda, şüphesiz pistten çıktıktan sonra bir avantaj elde etti.
Bu, Red Bull ve Verstappen'in bir slam-dunk penaltısı olduğunu düşündüğü pozisyondur.
Norris ve McLarens, sadece Verstappen tarafından zorlandığı için pistten çıktığı görüşünde.
Bu argüman, Verstappen'in kasten olsun ya da olmasın, köşenin çıkışındaki rayın kenarına doğru koştuğu ve Norris'i dışarıda bırakmasının dışında aynı şeyi yapmaktan başka bir seçenek olmadığı yönündedir.
Norris daha fazla dönemedi çünkü eğer olsaydı kaza yaparlardı.
Verstappen kesinlikle bunu yaptı.
Asıl soru, buna hakkı olup olmadığı.
Kahyalar öyle olduğuna karar verdiler, çünkü Norris, tepedeki Verstappen ile eşit değildi ve bu nedenle köşe hakkını kaybetmişti.
Bu değerlendirme, kamuya açık bir belge olmayan sürücülerin yönlendirmelerinden gelir.
Bu tür bir durumda sürücünün en azından ön aksa, köşenin tepesindeki diğer arabanın ön aksına ve çıkışa sahip olması gerektiğini belirtir.
McLaren'in argümanı, bunun Verstappen'in standart bir işletim prosedürüne bir örnek olmasıydı - arabasını içeri atın ve diğer sürücüyü geniş bir şekilde zorlayın - savunma yaparken, ki bu aslında adil değil.
McLaren takım patronu Andrea Stella, "Savunan araba doğrudan zirveye çıkıyor.
Videoyu defalarca kontrol ettik.
Sadece düz gidiyor.
Lando'nun yaptığı kadar pistten iniyor, sadece Lando'nun manevrayı tamamlaması için hiç şans vermiyor.
Gazeteci olsaydım, Max'in savunma için bu şekilde kaç kez kullandığına dair bir takım istatistikler yapardım.
McLaren'in esasen söylediği, Verstappen'in kurallara uyması - mektuba doğru sürmek, ancak bir şekilde birçok kişinin adil yarışları düşünmeyeceğidir.
Bunun yarış kurallarında bir kusur olduğu tartışılabilir.
Verstappen bunu bir kez daha Brezilya 2021'de Lewis Hamilton'a karşı yaptı.
Bu çok daha yüksek bir hızdaydı, bu yüzden tehlike daha büyüktü, ancak bu durumda sürücülerin çoğu, Verstappen'in her iki sürücü de pistten çıktıktan sonra bir ceza alması gerektiğini hissetti.
Bir tane bile almadı.
Buradaki diğer konu ise Verstappen'in ön planda olması, hafifçe, sadece Norris'ten daha geç fren yaptığı için, daha az kavramanın olacağı tozlu iç hatta olmasına rağmen.
Norris daha önce köşeye yaklaşan düzlükte biraz ileri gitmişti.
Ve bundan ortaya çıkan soru, Verstappen'in yönergelerin gerektirdiği şekilde, her zaman güvenli ve kontrollü bir şekilde, diğer sürücüyü yoldan çıkmaya zorlayıp zorlamadığı ve bunun bir sonucu olarak da köşeyi pist sınırları içinde yapıp yapamayacağıdır.
McLaren bu gerekliliklere uymadığını iddia edecekti.
Ancak bu sonuçta hostesler tarafından ilgili olarak kabul edilmedi.
Benzer sorular, ilk köşede yine Verstappen'in içeride olduğu ve her ikisinin de çıkışta raydan çıktığı olaydan ortaya çıkıyor.
Red Bull takım patronu Christian Horner, bunun ilk turda farklı düşünüleceğini, özellikle de başlangıçta daha fazla serbestlik verildiğini ve temel varsayılanın yarışa izin vermeleri olduğunu söyledi.
Bununla birlikte, bazılarının neden iki olay arasındaki tutarlılık eksikliğini sorguladığını görmek kolaydır - ve gerçekten de 2023'te Las Vegas'ta, Verstappen'in ilk köşede başka bir sürücüyü pistten zorladığı için cezalandırıldığı zaman, bu durumda Ferraris Charles Leclerc.
Bu şekilde araba kullanmak, Verstappen'i özellikle dışarıda çok zor bir hale getirir.
Bir rakip, arabaların az ya da çok yan yana olduğu bir manevrada bunu nasıl yapar, merak edebilir, eğer bu kadar geç fren yapma ihtimali yüksekse, bu gerekliliğe uymasını sağlamak ve daha sonra onları geniş bir şekilde zorlamak için her zaman önde olacaktır.
Sürücülerin bu hafta sonu Meksika Grand Prix'sinde yaptıkları brifingde bu konulardan bazılarını tartışması bekleniyor.
Sporun, hosteslerin çelişkili yargılarıyla daha fazla zarar görmesine neden olan devreler neden bu kadar büyük koşu alanlarına sahip olabilir?
- Jen Buradaki sorun, koşu alanlarının boyutu değil - bu güvenlik içindir - neyden yapıldıkları ve pist tasarımlarının genel sorusudur.
Bugünlerde birçok devre - ve Austin bir - F1'in ideal bir durumda ne istediğini daha geniş gereksinimleriyle dengelemek zorunda.
Bu nedenle, F1 daha yüksek kerbleri, çakıl tuzaklarını veya köşenin dışında farklı bir yüzeyi tercih edebilir, böylece bu pist limitleri sorunları çok fazla soruna neden olmaz.
Temel olarak, F1 için, sürücünün otomatik olarak kaybetmesini sağlayan pist dışına çıkmak için fiziksel bir engelin olması daha iyi olacaktır.
(Bu, yukarıdaki yarış sorusuyla ilgili daha fazla sorun doğuracak olsa da.) Ancak F1 hak ücretleri pahalıdır ve devrelerin uygulanabilir işletmeler olması gerekir.
Bu nedenle diğer kategorileri ve koşulları dikkate almak zorundadırlar.
MotoGP'de, biniciler çakılları veya yükseltilmiş kerbleri sevmezler - kaza yaptıklarında daha fazla zarar verirler.
Böylece asfalt koşuları ve düz kerbler yaptılar.
Aynı şekilde, çakıl, halk üyelerinin arabalarını bir yarış pistine götürdüğü ve dolaşmak için para ödediği pist günleri için ideal değildir, çünkü arabaları içine sıkışır ve oturumlar onları dışarı sürüklemek için durdurulmalıdır.
Max Verstappen'in bu konuda yarıştan sonra söylediği gibi: [Gravel yardımcı olabilir, ancak buradaki yarışın yanı sıra bisikletlerle de uğraşmak zorundayız.
Çakılları sevmiyorlar, bu yüzden tekrar çıkarmanız gerekiyor.
İnsanlar tabii ki pist günlerinde dönüyorlar.
Amatör şoförleriniz, profesyonel şoförleriniz var.
Bunu yapmanız gerektiğinde çok paraya mal olur ve her pist yıl boyunca bunu yapamaz.
Evet, işe yarardı, ama diğer yandan bunun sezon için ne kadar sürdürülebilir olduğundan emin değilim." Lewis Hamilton'ın sezon boyunca yaptığı bazı hatalar ve sonuçlar beni endişelendirdi.
Düşmeye başladığına dair bir his var mı?
- Elliott Bu soru, muhtemelen, Austin'de Hamilton ve Mercedes için zor bir hafta sonunu yansıtıyor.
Antrenmanda Turn Three'de, yarışta ise Turn 19'da bir dönüş yaptı.
Hamilton, yarıştaki olaydan rahatsız olmuş gibi geldi.
Özellikle ikinci turda hiç dönmedim" diye konuştu.
Takım arkadaşı George Russell onu destekledi.
Pencereye girdiğimizde, oradayız," dedi Russell, pazar günü.
"Ve ne zaman değil, ısırır.
Dün benimle oldu ve bugün Lewis'le gördün.
Asla hata yapmaz ve araba hiçbir yerden bize doğru gider." İlk sonuç Hamiltons olayının - ve Russells'ın sıralamada 19. virajda kaza yapmasının - araba ile ilgili bir sorundan kaynaklandığıydı.
Hamilton, "O noktada baskı bile yapmıyordum" dedi.
"Sadece gitmeye çalışıyordum.
Ön taraf zıplamaya başladı ve arka taraf dünkü George'la aynı şekilde ortaya çıktı.
P1, ben de aynı şeyi yaşadım, Üçüncü Tur'da dön, ki bu çok nadir.
Burada bulunduğum onca yıl boyunca 3. virajda hiç dönmedim.
Hamilton'un şüphesi, olayların Mercedes'in Austin'de tanıttığı yükseltmeden kaynaklandığıydı - ve Russell, daha yenisinin yeterli yedek parçası olmadığı için kazasını takiben daha eski bir tür otomobil kullanmaya zorlandıktan sonra, pit şeridinden altıncıya kadar güçlü bir yarış sürdüğünde bu his geliştirildi.
Ve Mercedes takım patronu Toto Wolff, yarıştaki olayın Hamilton'un hatası olduğunu düşünmediğini söyledi.
Birden ortaya çıktı, dedi Wolff.
Hiç de itmiyordu.
Şu anda oturduğum yerde Lewis'in hatası yok.
Ve bu onu koruduğum için değil.
Çok açık.
Çok gustyydi, bir slipstream vardı, tüm bunlar nasıl etkileşime giriyor?
Teksas'taki güçlü performanslarından sonra, kalan yarışlardan hangisinin Ferrari'ye uyması bekleniyor?
Andrew Ferrari, Austin'deki performanslarından çok etkilendi.
İtalyan Grand Prix'sinde arabalarına yeni bir kat ve diğer yeni parçalar koyduklarından beri çok güçlüler.
Charles Leclerc, Monza'da kazandı, muhtemelen kazanması gereken Bakü'deki McLarens Oscar Piastri'ye yakın bir ikinciydi ve Singapur'daki yarıştaki en hızlı ikinci otomobildi, tek eleme turuna çıktığı için 10. yarışa başladıktan sonra beşinci oldu.
Ancak bunların hepsi Ferrari'nin güçlü olmasını beklediği devrelerdir, çünkü karakteristikleri - ağırlıklı olarak yavaş köşeler - arabalarına güçlü oynuyorlar.
Bu yüzden Ferrari, bu geliştirilmiş performansın Austin'e çevirip çevirmeyeceğini görmek için istekliydi, evet, yavaş köşelere çok fazla frenleme var, ancak Ferrari'nin genellikle güçlü olmadığı yüksek ve orta hızlı köşeler de var.
Bu yüzden Austin'de bu kadar rekabetçi olmaları, bütünsel bir adım attıklarını gösteriyor.
Leclerc şu anda inşaatçıların şampiyonluğunu kazanmaktan bahsediyor.
Ferrari şu anda üçüncü sırada, McLaren'in 48 puan gerisinde.
Kolay olmayacak, ama neden mümkün olduğunu düşündüklerini görebilirsiniz.
Artık üçüncü (spare) bir araca sahip olmayan takımların artıları ve eksileri nelerdir?
Ve yeniden takdim edilmelerini görmek ister misin?
- Roy Spare otomobilleri 2008 yılında F1'de maliyet gerekçesiyle yasaklandı.
Ancak kurallar, takımların gerekirse yeni bir araba inşa etmek için yeterli parçaya sahip olmalarına izin veriyor.
Hemen hemen her şey tamir edilebilir veya değiştirilebilir, yeter ki bunu yapmak için zaman ve eğilim olsun.
Sporda, tamamen inşa edilmiş yedek arabalara izin verildiğinde, önceki sisteme geri dönme arzusu yoktur.