Bundan daha fazla uzaklaşamaz.
İç Batı Avustralya'da, Rio Tinto'nun Greater Nammuldi demir cevheri madenindeyim.
Perth'ten kuzeye Pilbara denilen bölgede iki saatlik bir uçuşla ilgili.
Burada kimse kalıcı olarak yaşamıyor.
400 civarında işçi herhangi bir zamanda sitededir ve eve uçmadan önce vardiya düzenine bağlı olarak dört ila sekiz gün arasında çalışırlar.
300 ton taşıma kapasitesine sahip dev kamyonlar, bu açık ocaklı maden kompleksinin çeşitli bölümlerinde kros çapraz kırmızı toprak yolları.
Benim gibi bir yabancı için boyutları yeterince korkutucu, ama bu duyguyu çoğaltmak direksiyonda sürücü olmadığını bilmektir.
Normal büyüklükteki bir şirket aracıyla yapılan bir tur sırasında, kamyonlardan biri yan yoldan yaklaşarak görüntüye giriyor.
Derince dönerken ve yeni geldiğimiz yöne doğru devam ederken içimi rahatlatıyorum.
Aracın sürücüsü Dwane Pallentine, bir üretim amiri, "Rahatsız hissettirdi mi?" diye sorar.
Greater Nammuldi, önceden tanımlanmış kurslarda bağımsız olarak çalışan 50'den fazla sürücüsüz kamyondan oluşan bir filoya ve el ile çalışan ve mayının farklı bir bölümünde ayrı ayrı çalışan bir avuç dolusu araca sahiptir.
Denemek aynı zamanda sevgiyle Henry olarak bilinen özerk bir su arabasıdır, elle tahrik edilenlerle birlikte tozu aşağı tutmak için mayın yollarını püskürtür.
İçinde bulunduğum şirket aracı, yalnızca sanal bir sistem içinde görülmesini sağlayan yüksek doğruluklu GPS ile donatılmış olduğu için otonom kamyonların yanında çalışabilir.
Madenin kapılı özerk bölgesine girmeden önce, bu sisteme giriş yaptık ve radyo üzerinden görünür olduğumuzu doğrulayan bir kontrolör.
Aracımızı, kendi kendine çalışan kamyonların "gördüğü" ve gerektiğinde yavaşlatarak veya durdurarak yakınlıklarını yönetmelerine neden olan sanal bir baloncukta kapladı.
Kabinimizdeki bir dokunmatik ekran, çevredeki tüm personelli ve özerk araçları ve diğer ekipmanları, kendi kendini süren kamyonların almayı planladığı acil rotaları gösteren "izin hatları" ile birlikte gösterir.
Eğer yıpranmak yerine ekrana baksaydım o kamyonun döneceğini görürdüm.
Sistemi durdurabilecek büyük bir kırmızı acil durum düğmesi ile donatılan tüm araçların yanı sıra, otonom kamyonların çarpışma risklerini tespit etmek için lazerleri ve radarları vardır.
Sensörler de engelleri tespit eder.
Bir kamyonun arkasından büyük bir kaya düşerse, bir sonraki kamyondaki sensörler bunu fark eder ve araç dururdu.
Bununla birlikte, bazı kamyonlar ekstra hassas görünüyor - turnemde, sadece kaba yollar tarafından engellenmiş bir çift görüyorum.
Bu robotları koordine etmek ve izlemek, güneyde yaklaşık 1.500 km (930 mil) uzaklıktaki Perth'teki Rio Tinto'nun Operasyon Merkezi (OC).
Şirketin tüm Pilbara demir cevheri operasyonlarının sinir merkezidir ve üçü Greater Nammuldi'yi oluşturan 17 mayını kapsar.
Buradan kontrolörler tarafından yönlendirilen, tüm sitelerde 360'tan fazla kendi kendine sürüş kamyonu (toplam filonun yaklaşık %84'ü otomatiktir); mayınlı cevheri liman tesislerine taşımak için çoğunlukla özerk bir uzun mesafe demiryolu ağı; ve yaklaşık 40 özerk matkap.
OC personeli ayrıca tesisi ve port fonksiyonlarını uzaktan kontrol eder.
Özerklik Rio'nun Pilbara operasyonları için yeni değil: 2000'lerin sonunda başladı.
Benzersiz de değil: Avustralya, herhangi bir ülkenin otomasyonunu kullanan en fazla sayıda özerk kamyon ve mayına sahip ve Pilbara'daki diğer madencilik şirketleri de teknolojiyi kullanıyor.
Ancak Rio ölçeği, dünyadaki en büyük otonom kamyon filolarından birine sahip olan Greater Nammuldi de dahil olmak üzere operasyonlarını buraya kadar genişletti ve küresel önem veriyor.
Ve bu küresel bir trend.
GlobalData'ya göre, dünya çapında sürücüsüz nakliye kamyonlarının sayısı son dört yılda kabaca dört katına çıkarak 2.000'den fazla, çoğu Caterpillar veya Komatsu tarafından yapıldı.
Teknolojiyi tanıtmanın en büyük nedeni, şirketin Pilbara madenlerinin genel müdürü Matthew Holcz'e göre, işgücünün fiziksel güvenliğini artırmaktı.
Madencilik tehlikeli bir meslektir: Ağır makineler, aynı zamanda yorulabilen insanlar tarafından tahmin edilemez bir şekilde işletilebilir.
“Veriler, otomasyon yoluyla önemli ölçüde daha güvenli bir işimiz olduğunu açıkça gösteriyor” diyor Holcz.
Aynı zamanda üretkenliği de artırdı - yaklaşık% 15'lik bir ayara kadar, tahmin ediyor.
Özerk ekipman daha fazla kullanılabilir, çünkü kayma değişiklikleri veya kırılmalar nedeniyle boşluk yoktur.
Ve otonom kamyonlar, olay yerinde daha az personelle çalışan ekipman olduğunda da daha hızlı gidebilir.
Böyle bir otomasyon ucuza gelmez.
Rio, bugüne kadar Pilbara otomasyon yolculuğunda toplam harcadığını açıklamayacak, ancak gözlemciler bunu milyarlarca dolara koydu.
Bu arada istihdam olanakları da gelişti.
Anlatı, iş alan robotlardan biri olabilir, ancak burada şu ana kadar durum böyle görünmüyor.
OC, her 25 otonom kamyon için yaklaşık bir kontrolöre sahipken - Rio'ya göre, otomasyon nedeniyle kimse işini kaybetmedi.
Bunun yerine, yeniden görevlendirmeler yapıldı: kamyon sürücüleri OC'ye kontrolör olarak katıldılar, ekskavatörler, yükleyiciler ve dozerler gibi farklı ekipman parçalarını çalıştırmak için yeniden vasıflandırıldılar veya farklı sitelerde manuel kamyon kullanmaya gittiler.
OC'nin büyük açık plan zemininde, farklı madenler için kümeler halinde düzenlenmiş monitörlerin bankaları arasında, manuel matkap kullanan ancak şimdi otonom olanları merkezi matkap kapsülünden yönlendiren Jess Cowie ile tanışıyorum.
“Hala toprağa delikler açıyorum... sadece toz, gürültü ve aileden uzakta olmak yok,” diyor.
Otomasyon, madencilik endüstrisinde güvenlik açısından bir "adım değişikliği" sağlıyor, Brisbane'deki Queensland Üniversitesi'nde madencilikte insan faktörlerini inceleyen bir profesör olan Robin Burgess-Limerick diyor.
Ancak bu, gelişme için yer olmadığı anlamına gelmez.
Profesör Burgess-Limerick, düzenleyicilere bildirilen özerk ekipmanla ilgili olayları analiz etti.
Gördüğü gibi, hem sahada hem de kontrol merkezlerinde çalışanlar tarafından bilgi elde etmek için kullanılan arayüzler en uygun şekilde tasarlanmamıştır.
Saha personelinin durumla ilgili farkındalığını kaybettiği, daha iyi ekran tasarımının önlemiş olabileceği durumlar olmuştur.
“Teknolojinin tasarımcıları, insanları düşünmek için biraz daha çaba sarf etmelidir” diyor.
Ayrıca kontrolörlerin iş yüklerinin bunaltıcı olma riski de vardır - yoğun, yüksek riskli bir iştir.
İnsanların otonom ekipmanın duracağından bu kadar emin oldukları aşırı güven, kendilerini riske atmaya başlamaları da bir sorun olabilir ve kamyonların nemi tespit etme yeteneklerini geliştirmeye yönelik çaba gösterilmesi gerektiğini belirtti.
Islak yolların çekişlerini kaybetmelerine neden olduğu olaylar oldu.
Özerk ekipmanlarla ilgili meşru güvenlik endişeleri olabilir, diyor Pilbara'daki madencilikle ilgili işçileri temsil eden Batı Maden İşçileri İttifakı koordinatörü Shane Roulstone.
O, bu Mayıs ayında, otonom bir trenin, ön taraftaki işçilerin tamir ettiği bozuk bir trenin arkasına çarptığı ciddi bir olaya işaret ediyor (vurulmadan önce tahliye ettiler, ancak sarsıldılar).
Ancak Bay Roulstone, Rio'yu genel olarak, insanların otomatik araçlarla nasıl etkileşime girdiği konusunda zamanla "bazı iyi stratejiler, prosedürler ve politikalar" geliştirdiği için övüyor.
Bay Roulstone, bir noktada yeniden görevlendirme seçeneklerinin azalacağını ve iş kayıplarının olacağını bekliyor.
"Bu sadece onun matematiğidir," diyor.
Bu arada, Rio'nun Pilbara'daki otomasyon yolculuğu daha fazla kamyon, matkap ve su arabası Henry ile devam ediyor.
Ayrıca, Komatsu ve Caterpillar'ın personelsiz ekskavatörler, yükleyiciler ve dozerler geliştirmek için çalışmalarını yakından izliyor.
Öğleden sonra geç saatlerde, Perth'e geri dönen son uçuş için Greater Nammuldi'nin havaalanında beklerken, uçakla ilgili bir sorun nedeniyle iptal edildiği duyurusu geliyor.
Bu, artık beslenmesi ve barındırılması gereken 150 ekstra insan demektir.
Rio için bir şey değil, ama biz insanların robotlara kıyasla karmaşık olduğunu düşünmekten kendimi alamıyorum.