Üç Baltık ülkesi, yıllar önce Estonya, Letonya ve Litvanya'da 870 km (540 mil) uzunluğunda yüksek hızlı bir demiryolu fikrini ortaya attı.
Rail Baltica büyük bir proje olarak başladı, ancak şimdi stratejik bir zorunluluk haline geldi: Rusya'nın Ukrayna'yı tam ölçekli işgalinden bu yana, Baltıklar komşularını giderek varoluşsal bir tehdit olarak görüyor.
Şu anda, Baltıkları geçen ve Polonya ile bağlantı kuran doğrudan bir bağlantı yoktur.
Rail Baltica bunu yapacak, seyahat süresini azaltacak ve ekonomik ve çevresel faydalar getirecek, ancak bu iddialı planın maliyetleri artıyor.
Bu arada Baltık devletleri ve NATO müttefiklerinin hızlı bir şekilde demiryoluna ihtiyacı var.
Estonya Altyapı Bakanı Vladimir Svet, Ukrayna'daki Rus savaşı sırasında demiryolu bağlantısının hayati önem taşıdığını söyledi.
"Tarih tekerrür ediyor" dedi.
"Putin'in saldırgan rejimi, eski Sovyet bloğu topraklarında bir imparatorluk projesini yeniden yaratmaya çalışıyor." Sovyet işgalinin onlarca yıllık anısı hala Baltıklarda taze.
Moskova yüz binlerce insanı bölgeden Sibirya'ya sınır dışı etti.
Estonya ve Letonya, Rusya ile kara sınırlarını paylaşırken, Litvanya, Polonya ile de sınırı olan Rus enklav Kaliningrad'a ve Moskova'nın yakın müttefiki Beyaz Rusya'ya bitişiktir.
Yaklaşık 10.000 Nato askeri şu anda yerel birliklerin yanında Baltık'ta konuşlanıyor.
Toplam sayıları en kötü senaryoda 200.000'e ulaşabilir.
Nato'nun Kuvvet Entegrasyon Birimi'nden Yarbay Peter Nielsen, "Rail Baltica askeri hareketliliği artıracak ve trenlerin doğrudan Hollanda'dan Tallinn'e gitmesine izin verecek" dedi.
Estonya'nın altyapı bakanı için demiryolu "Avrupa'nın ağlarıyla kopmaz bir bağlantı"dır.
Estonya'nın başkenti Tallinn'den çok uzak olmayan demiryolunun ucunda, onlarca işçi yeni Ülemiste yolcu terminalinde kaynak yapıyor ve çekiçliyor.
Rail Baltica Estonya CEO'su Anvar Salomets, "Bu, ağın en kuzey noktası olacak, Estonya'daki 215 kilometrelik demiryolunun başlangıç noktası ve üç Baltık Ülkesi boyunca 870 km." diyerek embriyonik platformlar boyunca dikkatli bir şekilde adım attı.
Şimdiye kadar Baltıklar, raylı sistemleri Sovyet dönemine dayandığı için Rus pist genişliğini kullandılar.
Yolcular Polonya sınırına vardıklarında trenleri Avrupa sistemine değiştirmek zorundalar.
Yeni ağ, Avrupa demiryolu ray genişliğini kullanacak ve AB genelindeki demiryollarıyla sorunsuz bir şekilde bağlantı kuracak.
Salomets, "Trenler şu anda 80 veya 120km/h (50 veya 74mph) ile karşılaştırıldığında 250km/h (155mph)'ye kadar çalışacak" diye ekledi.
Bu, Tallinn'den Litvanya'nın başkenti Vilnius'a kadar olan yolculuk sürelerinin, şu anda en az 12 saatten dörde kadar büyük ölçüde azaltılacağı anlamına geliyor.
Büyük ekonomik faydalar öngören Salomets, “Bu bir oyun değiştirici olacak, tüm ulaşım sektörümüzdeki çevresel etkiyi azaltacak” diyor.
Rail Baltica konsorsiyumu için yapılan son analizler, toplam ekonomik artışın 6.6bn ( 5.5bn) olduğunu tahmin ediyor.
Berkeley'deki Kaliforniya Üniversitesi'nden Adam Cohen, "Mevcut yüksek hızlı raylı sistemlerle ilgili çalışmaların büyük çoğunluğu olumlu bir ekonomik etki gösteriyor" dedi.
Ancak bu faydalar bir gecede ortaya çıkmayacaktır ve spiral maliyetle ilgili endişe artmaktadır.
Geliştiricilerin tahminleri 2017'den bu yana dört kat arttı ve şimdi 24bn'de duruyor.
Şu ana kadar AB, projenin %85'ini sübvanse etti ve 1,1 milyar sterlin daha açıkladı.
Estonya ve Letonya da ana hattı inşa etmeden önce demiryolu terminallerini ilk sıraya koymaya odaklandıkları için eleştirilere maruz kaldı.
RB Rail'in projeyi denetlediği Fransız mühendis Emilien Dang, maliyetlerdeki büyük artış için son küresel krizleri suçladı: "İlk tahminimiz Covid pandemisini ve yüksek enflasyonu dikkate almamıştı - ve Ukrayna'daki durum malzeme maliyetini çarpıcı bir şekilde artırdı." Letonya'nın başkenti Riga'da büyük bir yeni terminalde yürürken, kültürel konulara da değindi.
"Fransa'dan gelen görüş, yanlış bir şekilde, Baltıkların tek bir birim olduğu yönünde.
Ama onlar farklı düzenlemelere sahip üç ülke." Baltık devletleri projeyi iki aşamaya ayırmaya karar verdiler.
İlki, maliyeti 15 milyar sterlin olan, 2030 yılına kadar döşenen çift parça yerine tek bir parçaya sahip olacak ve en önemli tren duraklarına odaklanacak.
İkinci pist ve ek tren istasyonları, henüz belirli bir tamamlanma tarihi olmayan ikinci bir aşamanın parçası olarak tamamlanacak.
Yükselen maliyetler, devletlerin hırslarının bir kısmını geri ölçeklendirmelerine neden oldu.
Projeyi araştıran Letonyalı bir meclis komitesine başkanlık eden Andris Kulbergs, "Birinci aşamanın kapsamını, örneğin Riga havaalanını daha sonraki bir aşamada bağlayarak daha da genişletebiliriz" dedi.
İlk aşama için milyarlarca avro henüz güvence altına alınamadığı için, bu gerekli olabilir.
Estonya'nın ulusal denetçisi Janar Holm, birkaç yıl daha gecikmenin muhtemel olduğuna inanıyor: "Bu demiryolunu inşa etmek için gerekli fonları bulmak zorundayız, yoksa daha da pahalı olacak." Ülkenin altyapı bakanı Vladimir Svet, "bütçeyi mümkün olduğunca azaltıyoruz, kamu alım sürecini rasyonelleştirdik ve gerekirse uluslararası hukuka destek veriyoruz" dedi.
Sovyetler Birliği'nden AB ve NATO'ya katılmak için kopan üç Baltık devleti için Rail Baltica, bir cankurtaran hattı olarak hizmet edebilir - eğer yolda kalmayı başarırsa.