C'est un peu moins de deux semaines avant le Grand Prix des États-Unis du 18 au 20 octobre - la première des six courses à décider du destin des pilotes et des constructeurs.
Le correspondant BBC F1 Andrew Benson répond à vos questions sur les thèmes clés du sport.
Nous avons vu Max Verstappen prendre une pénalité de grille à Spa pour avoir changé son moteur.
Lando Norris (ou Max) devra-t-il faire la même chose dans les courses restantes?
- William Il n'y a pas encore de confirmation de part et d'autre - les équipes gardent ce genre de choses pour elles-mêmes jusqu'au dernier moment possible.
On dit qu'il y a une possibilité que Verstappen ait pris un autre moteur avant la fin de la saison - et donc obtenir une pénalité de grille de cinq places.
Mais cela n'est pas confirmé.
Avec Norris, il n'y a pas eu de suggestion.
Il n'a pas encore eu de sanction.
Il a déjà utilisé tous ses quatre moteurs autorisés - mais il en est de même pour chaque conducteur.
RB a aidé Red Bull à Singapour.
Les autres équipes de Mercedes pourraient-elles faire la même chose pour Lando Norris?
Mercedes s'en soucie-t-elle même si une équipe cliente gagne?
– John RB=S Daniel Ricciardo prenant le point pour le meilleur tour de McLaren=S Lando Norris à Singapour était certainement controversé.
Cependant, RB n'a pas admis que c'était la raison pour laquelle Ricciardo était parti pour ça - ils ont dit qu'ils voulaient qu'il parte sur un haut si c'était pour se révéler être sa dernière course, ce qu'il a fait.
De toute évidence, il y a eu un certain cynisme à propos de cette explication, ce qui a été soulevé par McLaren à la réunion de la F1 de la semaine dernière.
Le point central ici est que la relation entre Red Bull et RB est très différente de celle entre Mercedes et McLaren.
Red Bull et RB sont la propriété de la même société, tandis que McLaren sont simplement un client du bras moteur Mercedes.
À part cela, McLaren et Mercedes sont des concurrents, et ils se traitent comme tels sur la piste, ce qui n'est pas le cas avec Red Bull et RB.
Mercedes dit que c'est un grand point de fierté pour l'équipe à leur base de moteurs F1 - connu sous le nom de HPP - qu'ils sont en lutte pour une victoire de championnat, et soulignent qu'ils sont le seul fabricant d'unité de puissance pour lequel les clients ont remporté des titres dans l'histoire récente.
Il s'agit d'une référence à Brawn en 2009.
Ils ajoutent : « Mais la priorité est l'équipe de travail et c'est le projet que nous travaillons tous pour faire le plus de succès possible.
L'idée d'une Mercedes Renault n'est-elle pas une farce absolue et un signe d'un échec complet et embarrassant au QG de Renault?
– Jonathan C'est une question sur la décision des Groupes Renault d'abandonner son programme moteur F1 l'année prochaine et de faire en sorte que son équipe, connue depuis 2021 sous le nom d'Alpine, utilise des moteurs clients dès 2026.
À première vue, le mouvement semble défier la logique et le raisonnement F1 acceptés.
La plupart en F1 reconnaîtrait que le fait d'être un fabricant de châssis et de moteurs confère à une équipe un avantage concurrentiel théorique, car les deux conceptions peuvent être intégrées à la source.
En revanche, en tant que client, une équipe est obligée de prendre la configuration du moteur que son partenaire propose.
Ce qui pourrait ne pas correspondre à ce que l'équipe veut idéalement de sa disposition de voiture.
Les équipes les plus réussies dans l'histoire de F1 - Mercedes entre 2014-21 et Ferrari de 2000-04 - ont certainement bénéficié de cet arrangement.
La prochaine situation la mieux acceptée est pour une équipe d'avoir une affaire de moteur d'usine, où l'équipe et le constructeur travaillent en harmonie de la même manière mais sont des entités distinctes - comme Red Bull avec Renault à partir de 2010-13 et avec Honda depuis 2019.
La dernière fois qu'une équipe a remporté un championnat sans l'un de ces deux arrangements a été Brawn en 2009, et avant cela, vous devez retourner à l'ère Cosworth et Keke Rosberg, les pilotes de Williams en 1982.
En abandonnant son programme moteur, Renault renonce à cet avantage théorique.
Mais il y a un autre côté de l'argument, qui tourne autour à la fois des règles de direction F1 prises ces dernières années et de la situation actuelle de Renault.
Certaines exigences ont facilité l'insertion des moteurs dans leur voiture sans trop de compromis, comme les points de montage définis.
Et la réglementation des châssis a été rendue plus restrictive, donc il est plus difficile pour les équipes de trouver un avantage.
Et regardez ce qui se passe cette année - McLaren, un client de Mercedes, est en tête du championnat des constructeurs avec six courses à aller et favori pour gagner contre Red Bull, Ferrari et Mercedes, qui tous correspondent à l'un des modèles ci-dessus.
Et puis il y a Renaults propre conndrum, dans lequel leur département moteur a été derrière à travers l'ère des moteurs turbo hybrides depuis 2014 et n'a montré aucun signe de devenir pleinement concurrentiel.
Dans cette situation, la direction de Renault a conclu que l'achat de moteurs Mercedes - un accord qui n'a pas encore été confirmé mais qui devrait se produire - est non seulement beaucoup moins cher, mais aussi susceptible de rendre l'équipe plus compétitive.
Le directeur général de Renault Luca de Meo affirme que l'équipe est devenue invisible, externe à cause de leur déclin de compétitivité et que Renault était en retard dans la technologie.
Mais le mouvement jette aussi près de 50 ans d'histoire et d'expertise, indépendamment de l'engagement de Renault à mettre en place une unité de monitoring -F1 qui vise à maintenir les connaissances et les compétences des employés dans ce sport et à rester à l'avant-garde de l'innovation.
Beaucoup en F1 pensent qu'il semble que l'équipe Renault soit rationalisée pour faciliter la vente, bien que De Meo le nie.
Le conseiller exécutif de Renault F1 Flavio Briatore dit également qu'ils ne veulent pas couper des emplois à la base F1 du Royaume-Uni à Enstone.
Après le débat sur les serments, les équipes doivent-elles parler anglais à la radio?
Est-ce que ça aurait plus de sens pour les alpinistes de parler français?
– Will Pour mélanger les langues, l'anglais est la lingua franca de F1.
Tout le monde l'utilise par défaut, même des équipes de pays où la langue maternelle est différente et dans lesquels les deux pilotes parlent cette langue.
C'est parce que le sport a un noyau britannique - la plupart des équipes sont britanniques; il a été mené pendant longtemps par un Briton (Bernie Ecclestone), et maintenant par une compagnie américaine.
Le fait que l'organe directeur soit basé en France et en Suisse n'a aucun effet à cet égard.
C'est un sport très international - les équipes emploient des pilotes et du personnel du monde entier.
Et l'anglais est une sorte de langue seconde par défaut partout pour toutes les raisons que nous connaissons tous, à propos de l'histoire et de l'influence des États-Unis maintenant.
La langue par défaut utilisée pour les conférences de presse et ainsi de suite est aussi l'anglais, même si, par exemple, un journaliste français pose une question à un conducteur français.
Bien que des conférences d'information séparées soient souvent organisées par des équipes de chauffeurs et de journalistes du même pays afin qu'ils puissent parler leur propre langue ensemble.
Ainsi, chez Ferrari, par exemple, toutes les réunions d'ingénieurs se déroulent en anglais, même si l'équipe est italienne et que Charles Leclerc et Carlos Sainz parlent italien.
Frederic Vasseur, directeur de l'équipe, ne le fait pas, d'ailleurs.
Alpine est une situation légèrement différente parce que l'équipe est fondamentalement britannique - elle est basée à Enstone dans l'Oxfordshire - même si elle a un propriétaire français et deux pilotes français (pour l'instant).
Donc, non, il n'aurait pas plus de sens pour les pilotes alpins de parler français à la radio, par exemple.
Non seulement cela, mais il y a beaucoup de gens en F1 qui parlent plus d'une langue, tant de gens seraient capables de comprendre de toute façon, donc ce n'est pas comme ce qu'ils disaient serait un secret.
Et bien sûr, vous pouvez jurer dans n'importe quelle langue, et ce serait toujours offensant pour certains.
Quelle est la probabilité que Lewis Hamilton soit capable de faire des tests post-saison pour Ferrari à Abu Dhabi?
- Laura Zéro.
Hamilton est sous contrat avec Mercedes jusqu'à la fin de l'année, et ils disent qu'il ne peut pas tester pour Ferrari à la fin de la saison, car ils ont beaucoup de travail de promotion et d'adieu à faire après 12 ans ensemble - et 18 avec les moteurs Mercedes.
Avec les courses F1 généralement organisées par géographie, pourquoi le Canada est-il au milieu de la saison européenne?
Est-ce que ça va changer?
– JJ F1 a depuis un certain temps voulu déplacer le Grand Prix canadien à mai, donc il coïncide avec la course de Miami, pour éviter ce voyage supplémentaire à travers l'Atlantique au milieu de la saison européenne.
C'est pour des raisons de durabilité et de logistique, et parce qu'il s'agit d'un simple bon sens.
Les détenteurs de droits commerciaux Liberty Media/F1 poussent les organisateurs canadiens à le faire depuis quelques années et continuent de le faire.
Mais jusqu'à présent, Montréal a refusé de déplacer sa date.
Les Canadiens font valoir que les risques liés au temps sont plus grands à Montréal en mai, qu'ils ont besoin de temps pour construire la piste dans le parc sur l'île Notre Dame après la fin de l'hiver de Québec, et que la date du début de juin fonctionne pour la ville en ce qui concerne le reste de son calendrier social.
F1 continue d'insister sur ce point, en mettant particulièrement l'accent sur le fait que le fait d'avoir Miami et le Canada à cinq ou six semaines de distance dans la façon dont ils sont, avec des courses européennes entre les deux, ne fonctionne pas vraiment dans un sport qui tente d'aller au carbone zéro net d'ici 2030.
Mais jusqu'à présent, il y a une impasse.
Ce sujet est mélangé à d'autres enjeux avec le Grand Prix canadien.
Ces dernières années, de plus en plus de plaintes ont été déposées au sujet de nombreux aspects de l'organisation à Montréal - gestion du trafic, stationnement et autres questions logistiques.
Après la course de cette année, F1 a clairement indiqué à Montréal que ce n'était plus acceptable, et les organisateurs ont été invités à élaborer un plan pour améliorer les choses pour l'année prochaine et au-delà.
Cette situation reste en cours, mais il n'est pas difficile de voir comment F1 pourrait décider à un moment donné d'utiliser la question de la date de la course comme levier sur ce sujet.