Max Verstappen a prolongé son avance sur Lando Norris en remportant la course de sprint avant de terminer devant le Britannique lors du Grand Prix des États-Unis du dimanche.
C'était une fin controversée sur le Circuit des Amériques puisque Norris s'est vu imposer une pénalité de cinq secondes pour avoir dépassé Verstappen hors de la piste.
La pénalité a signifié que Norris a terminé une place derrière le Néerlandais, en quatrième, pour maintenant suivre de 57 points dans le championnat des pilotes.
Andrew Benson, correspondant de BBC F1, répond à vos questions après un grand prix qui a été remporté par Ferraris Charles Leclerc.
Si Lando Norris a obtenu une pénalité pour avoir gagné un avantage injuste et avoir dépassé Max Verstappen, pourquoi Max n'en a-t-il pas obtenu un pour avoir forcé un autre pilote hors de la piste?
- Rob Cette question est au cœur du débat sur les droits et les torts de l'incident déterminant du Grand Prix des États-Unis.
Lando Norris a tenté de passer Max Verstappen autour de l'extérieur du tour 12.
Les deux voitures ont fini par courir hors de la piste.
Norris a pris l'avance et est resté là pour le reste de la course.
Il a été pénalisé cinq secondes pour avoir gagné un avantage en sortant de la piste, le rétrogradant derrière Verstappen.
Il y a tellement d'éléments à cela.
La première est que, oui, Norris, en termes factuels, a sans aucun doute gagné un avantage après avoir quitté la piste.
C'est la position de Red Bull et Verstappen, qui a estimé que c'était une pénalité de slam-dunk.
Norris et McLarens voient qu'il n'est sorti de la piste que parce qu'il y a été forcé par Verstappen.
Cet argument est que Verstappen, délibérément ou non, courait à droite sur le bord de la piste sur la sortie du coin, laissant Norris sur son extérieur aucune option mais de faire la même chose.
Norris ne pouvait pas tourner plus parce que s'il l'avait fait, ils se seraient écrasés.
Verstappen a certainement fait ça.
La question est de savoir s'il y avait droit.
Les stewards ont décidé qu'il était, parce que Norris n'était pas à niveau avec Verstappen à l'apex et avait donc perdu la droite au coin.
Cette évaluation provient des lignes directrices sur le dépassement, qui n'est pas un document accessible au public.
Il indique que le conducteur à l'extérieur dans ce genre de situation doit avoir l'essieu avant au moins à côté de l'essieu avant de l'autre wagon au sommet de l'angle et à la sortie pour avoir droit à une place.
L'argument de McLarens est qu'il s'agit d'un exemple d'une procédure d'exploitation standard de Verstappen - jeter sa voiture à l'intérieur et forcer l'autre conducteur large - quand il défend, ce qui est essentiellement injuste.
Andrea Stella, directrice de l'équipe McLaren, a déclaré : La voiture de défense va tout droit au sommet.
Nous avons vérifié la vidéo plusieurs fois.
C'est tout droit.
Il est juste en train de quitter la piste autant que Lando fait, juste ne donnant aucune chance à Lando de terminer la manœuvre.
Si j'étais journaliste, j'aurais fait un peu de statistiques combien de fois Max a utilisé cette façon pour défendre.
Ce que McLaren dit essentiellement, c'est Verstappen, c'est jouer aux règles - conduire à la lettre, mais d'une certaine manière, beaucoup considéreraient que la course n'est pas équitable.
On pourrait soutenir qu'il s'agit d'un défaut dans les lignes directrices sur les courses des pilotes.
Une autre fois Verstappen a fait cela était le Brésil 2021 contre Lewis Hamilton.
C'était à une vitesse beaucoup plus élevée, donc le danger était plus grand, mais dans ce cas, la plupart des conducteurs estimaient que Verstappen aurait dû avoir une pénalité après que les deux conducteurs aient quitté la piste.
Il n'en a pas eu.
L'autre problème ici est Verstappen était devant à l'apex, légèrement, seulement parce qu'il avait freiné plus tard que Norris, bien qu'étant sur la ligne intérieure plus poussiéreuse où il y aurait moins d'adhérence.
Norris avait auparavant légèrement balancé en avant sur la droite qui s'approchait du coin.
Et la question qui se pose est de savoir si Verstappen conduit comme les lignes directrices exigent, de manière sûre et contrôlée en tout temps, a forcé l'autre conducteur hors de la voie et a été en conséquence capable de faire le coin dans les limites de la voie.
McLaren prétendrait qu'il ne se conformait pas à ces exigences.
Mais cela n'a finalement pas été considéré comme pertinent par les stewards.
Des questions similaires se posent à la suite de l'incident au premier coin, où Verstappen était de nouveau à l'intérieur et les deux se sont retrouvés hors de la voie sur la sortie.
Christian Horner, directeur de l'équipe de Red Bull, a déclaré que cela aurait été considéré différemment parce que sur le premier tour, et surtout le départ, plus de marge de manœuvre est donnée et le défaut fondamental est de les laisser courir.
Cependant, il est facile de voir pourquoi certains ont mis en doute le manque de cohérence entre les deux incidents - et en fait avec celui de Las Vegas en 2023, quand Verstappen a été pénalisé pour avoir forcé un autre conducteur hors de la piste au premier virage, dans ce cas Ferraris Charles Leclerc.
La conduite de cette façon rend Verstappen très difficile à dépasser, surtout à l'extérieur.
Comment un rival le fait-il dans une manœuvre où les voitures sont plus ou moins côte à côte, on peut se demander, s'il est très susceptible de freiner si tard, il sera toujours devant à l'apex, pour s'assurer qu'il se conforme à cette exigence, et ensuite les forcer largement?
On s'attend à ce que les pilotes discutent de certaines de ces questions lors de leur briefing au Grand Prix mexicain ce week-end.
Pourquoi les circuits sont-ils autorisés à avoir des zones de ruissellement aussi importantes lorsqu'il cause plus de tort au sport avec des jugements contradictoires de la part des intendants?
– Jen Le problème ici n'est pas la taille des zones de ruissellement - c'est-à-dire pour la sécurité - mais de ce qu'elles sont faites, et la question générale de la conception des voies.
De nombreux circuits de nos jours - et Austin en est un - doivent équilibrer ce que F1 voudrait dans une situation idéale avec leurs exigences plus larges.
Ainsi, F1 pourrait préférer des kerbs plus élevés, ou des pièges à gravier, ou une surface différente à l'extérieur du coin, de sorte que ces problèmes de limites de voie ne causent pas autant de problèmes.
Essentiellement, pour F1, il serait préférable d'avoir un obstacle physique à la sortie de la piste, qui assure automatiquement la perte du conducteur.
(Bien que cela soulèverait d'autres questions avec la question de course ci-dessus.) Mais les droits de F1 sont chers, et les circuits doivent être des entreprises viables.
Ils doivent donc tenir compte d'autres catégories et circonstances.
En MotoGP, les coureurs n'aiment pas le gravier ou les kerbs surélevés - ils font plus mal s'ils s'écrasent.
Ils sont donc partis en panne d'asphalte et en kerbs plats.
De même, le gravier n'est pas idéal pour les jours de piste, lorsque les membres du public prennent leurs voitures sur une piste de course et paient pour rouler, parce que leurs voitures sont coincées dedans, et les séances doivent être arrêtées pour les traîner dehors.
Comme Max Verstappen l'a dit après la course sur ce sujet: [Gravel pourrait aider, mais nous devons traiter avec les vélos ainsi que cette course ici.
Ils n'aiment pas le gravier, alors vous devez le retirer à nouveau.
Les gens tournent, bien sûr, les jours de piste.
Vous avez des conducteurs amateurs, des conducteurs professionnels.
Cela coûte beaucoup d'argent quand vous devez le faire, et pas toutes les pistes peuvent le faire tout au long de l'année.
Oui, ça marcherait, mais d'un autre côté, je ne sais pas à quel point c'est durable pour la saison. » J'ai été alarmé par certaines erreurs de Lewis Hamilton et les résultats tout au long de la saison.
Y a-t-il un sentiment qu'il commence à décliner?
– Elliott Cette question reflète probablement un week-end difficile pour Hamilton et Mercedes à Austin.
Il a fait un tour au tour trois en pratique, et un autre au tour 19 dans la course.
Hamilton a sonné bafoué par l'incident dans la course.
Je n'ai jamais filé [dans la course], surtout au deuxième tour, a-t-il dit.
Le coéquipier George Russell l'a soutenu.
Quand nous sommes dans la fenêtre, nous sommes là, a dit Russell le dimanche.
Et quand ce n'était pas le cas, ça mord.
C'est arrivé avec moi hier et tu l'as vu avec Lewis aujourd'hui.
Il ne fait jamais d'erreurs et la voiture vient juste de nulle part. » La conclusion initiale était que l'incident de Hamilton - et Russells s'écrasent au 19e tour en qualification - ont été causés par un problème avec la voiture.
Je n'ai même pas poussé à ce moment-là, a dit Hamilton.
J'essayais juste d'y aller.
L'avant a commencé à rebondir et l'arrière vient d'arriver, comme George hier.
P1, j'ai eu la même chose, tourner au tour 3, ce qui est si rare.
Je n'ai jamais filé au tour trois toutes les années que je suis ici.
Hamilton soupçonnait que les incidents étaient dus à la mise à niveau de Mercedes introduite à Austin - et ce sentiment a été renforcé lorsque Russell a conduit une course forte, de la voie de la fosse à la sixième, après avoir été forcé d'utiliser une voiture de plus vieille-spec après son accident parce qu'il n'y avait pas assez de pièces de rechange de la nouvelle.
Et le principal de l'équipe Mercedes Toto Wolff a dit qu'il ne pensait pas que l'incident dans la course était la faute de Hamilton.
Il est sorti de nulle part, a dit Wolff.
Il ne poussait pas du tout.
Là où je m'assois pour le moment, ce n'est pas la faute de Lewis.
Et ce n'est pas parce que je le protège.
C'est clair.
C'était fulgurant, il y avait un glissement, comment tout cela interagit-il?
Après leur solide performance au Texas, laquelle des courses restantes devrait convenir à Ferrari?
– Andrew Ferrari a été très encouragé par leur performance à Austin.
Ils ont été très forts depuis qu'ils ont mis un nouveau plancher et d'autres nouvelles pièces sur leur voiture au Grand Prix d'Italie.
Charles Leclerc a gagné à Monza, a été à la deuxième place de McLarens Oscar Piastri à Bakou, où il aurait sans doute dû gagner, et a été la deuxième voiture la plus rapide de la course à Singapour, grimpant à la cinquième place après avoir pris le départ du 10e car il a fait son seul tour de qualification.
Mais ce sont tous des circuits où Ferrari s'attendait à être forte, parce que leurs caractéristiques - principalement les coins lents - jouent à leurs forces automobiles.
Ferrari voulait donc voir si cette meilleure performance se traduirait à Austin, où, oui, il y a beaucoup de freinage dans les virages lents, mais il y a aussi des virages à haute et moyenne vitesse où Ferrari n'est généralement pas aussi forte.
Donc le fait qu'ils aient été si compétitifs à Austin suggère qu'ils ont fait un pas en avant holistique.
Leclerc parle maintenant de gagner le championnat des constructeurs.
Ferrari est actuellement troisième, 48 points derrière les leaders McLaren.
Ce n'est pas facile, mais vous pouvez voir pourquoi ils pensent que c'est possible.
Quels sont les avantages et les inconvénients des équipes qui n'ont plus de troisième voiture?
Voulez-vous les voir réintroduits?
– Roy Les voitures de rechange ont été interdites en F1 en 2008 pour des raisons de coûts.
Mais les règles permettent toujours aux équipes d'avoir suffisamment de pièces pour construire une nouvelle voiture si nécessaire.
Presque tout peut être réparé ou remplacé, tant qu'il y a le temps - et l'inclination - de le faire.
Il n'y a pas de désir dans le sport de revenir au système précédent, lorsque des voitures de rechange entièrement construites ont été autorisées.