Max Verstappen dehnte seine Meisterschaftsführung über Lando Norris aus, indem er das Sprintrennen gewann, bevor er am Sonntag vor dem Briten den Grand Prix der Vereinigten Staaten gewann.
Es war ein umstrittenes Ende auf dem Circuit of the Americas, da Norris eine Fünf-Sekunden-Strafe erhielt, um Verstappen von der Strecke zu überholen.
Die Strafe bedeutete, dass Norris einen Platz hinter dem Holländer beendete, im vierten, jetzt um 57 Punkte in der Fahrermeisterschaft zu verfolgen.
Der BBC F1-Korrespondent Andrew Benson beantwortet Ihre Fragen nach einem ereignisreichen Grand Prix, der von Ferraris Charles Leclerc gewonnen wurde.
Wenn Lando Norris eine Strafe bekam, weil er einen unfairen Vorteil erlangte und Max Verstappen passierte, warum hat Max dann keinen dafür bekommen, einen anderen Fahrer von der Strecke zu zwingen?
- Rob Diese Frage geht an den Kern der Debatte über die Rechte und Unrechte des bestimmenden Vorfalls des Grand Prix der Vereinigten Staaten.
Lando Norris versuchte, Max Verstappen um die Außenseite von Turn 12 zu passieren.
Beide Autos liefen von der Strecke ab.
Norris ging vor und blieb dort für den Rest des Rennens.
Er wurde fünf Sekunden bestraft, weil er einen Vorteil erlangte, indem er die Strecke verließ und ihn hinter Verstappen niederschlug.
Dazu gibt es so viele Elemente.
Das erste ist, dass, ja, Norris, tatsächlich, zweifellos einen Vorteil erlangte, nachdem er die Strecke verlassen hatte.
Dies ist die Position von Red Bull und Verstappen, die es für eine Slam-Dunk Strafe hielten.
Norris und McLarens sehen, dass er nur deshalb von der Strecke abgehauen ist, weil er dort von Verstappen gezwungen wurde.
Dieses Argument ist, dass Verstappen, ob absichtlich oder nicht, lief direkt an den Rand der Strecke am Ausgang der Ecke, so dass Norris auf seiner Außenseite keine Option, sondern das gleiche zu tun.
Norris konnte nicht mehr drehen, denn wenn er es getan hätte, wären sie abgestürzt.
Verstappen hat das definitiv getan.
Die Frage ist, ob er berechtigt war.
Die Stewards entschieden, dass er es war, weil Norris bei der Spitze nicht gleich mit Verstappen war und deshalb das Recht auf die Ecke verloren hatte.
Diese Bewertung stammt von den Treibern, die Leitlinien überholen, was kein öffentlich zugängliches Dokument ist.
Es besagt, dass der Fahrer auf der Außenseite in dieser Art von Situation muss die Vorderachse mindestens neben der Vorderachse des anderen Autos an der Spitze der Ecke und zum Ausgang zu haben, um Anspruch auf Raum gewährt werden.
McLarens Argument ist, dass dies ein Beispiel für ein Standard-Betriebsverfahren von Verstappen war - werfen Sie sein Auto nach innen und zwingen den anderen Fahrer weit - wenn er verteidigt, was im Wesentlichen unfair ist.
McLaren Teamchef Andrea Stella sagte: Das verteidigende Auto fährt geradewegs an der Spitze.
Wir haben das Video mehrmals überprüft.
Es geht geradeaus.
Es geht einfach so weit, wie Lando es tut, und gibt Lando einfach keine Chance, das Manöver zu vollenden.
Wenn ich Journalist wäre, hätte ich ein bisschen Statistiken gemacht, wie oft Max diese Art der Verteidigung benutzt hat.
Was McLaren im Wesentlichen sagen, ist Verstappen Spiel die Regeln - fahren auf den Brief, aber in einer Art und Weise viele würden nicht als fair Rennen.
Es könnte argumentiert werden, dass dies ein Fehler in den Fahrer-Rennrichtlinien ist.
Ein anderes Mal tat Verstappen dies Brasilien 2021 gegen Lewis Hamilton.
Das war mit viel höherer Geschwindigkeit, so dass die Gefahr größer war, aber in diesem Fall die meisten Fahrer der Meinung Verstappen hätte eine Strafe haben müssen, nachdem beide Fahrer von der Strecke gegangen.
Er hat keinen bekommen.
Das andere Problem ist, dass Verstappen an der Spitze etwas voraus war, nur weil er später als Norris gebremst hatte, obwohl er auf der staubigeren Innenlinie war, wo es weniger Grip geben würde.
Norris hatte zuvor auf der geraden, sich der Ecke näherndenden Seite etwas nach vorne genickt.
Und die Frage, die sich daraus ergibt, ist, ob Verstappen, wie es die Richtlinien fordern, jederzeit sicher und kontrolliert den anderen Fahrer aus der Bahn drängte und so die Ecke innerhalb der Gleisgrenzen schaffen konnte.
McLaren würde behaupten, dass er diese Anforderungen nicht erfüllte.
Dies wurde von den Stewards jedoch letztlich als nicht relevant erachtet.
Ähnliche Fragen ergeben sich aus dem Zwischenfall an der ersten Ecke, wo sich Verstappen wieder auf der Innenseite befand und beide am Ausgang aus der Spur kamen.
Red Bull Teamchef Christian Horner sagte, dass dies anders betrachtet worden wäre, weil in der ersten Runde, und vor allem beim Start, mehr Spielraum gegeben ist und der grundlegende Standard ist es, sie Rennen lassen.
Es ist jedoch leicht zu erkennen, warum einige die mangelnde Kohärenz zwischen den beiden Vorfällen in Frage gestellt haben - und zwar mit dem in Las Vegas im Jahr 2023, als Verstappen bestraft wurde, weil ein anderer Fahrer an der ersten Ecke, in diesem Fall Ferraris Charles Leclerc, gezwungen wurde.
Das Fahren auf diese Weise macht Verstappen sehr schwer zu überholen, vor allem auf der Außenseite.
Wie macht es ein Rivale in einem Manöver, in dem die Autos mehr oder weniger nebeneinander stehen, man könnte sich fragen, ob er sehr wahrscheinlich so spät bremsen wird, dass er immer am Höhepunkt vor sich geht, um sicherzustellen, dass er diese Anforderung erfüllt und sie dann weit zwingt?
Es wird erwartet, dass die Fahrer einige dieser Themen in ihrem Briefing am mexikanischen Grand Prix an diesem Wochenende diskutieren werden.
Warum dürfen Schaltungen so große Abflussbereiche haben, wenn sie den Sport mit widersprüchlichen Urteilen von Stewards mehr Schaden zufügen?
– Jen Hier geht es nicht um die Größe der ablaufenden Bereiche - das ist für die Sicherheit - sondern darum, was sie sind, und die allgemeine Frage der Gleisdesigns.
Viele Schaltungen in diesen Tagen - und Austin ist einer - müssen ausgleichen, was F1 in einer idealen Situation mit ihren breiteren Anforderungen.
So könnte F1 höhere Kerben, Kiesfallen oder eine andere Oberfläche auf der Außenseite der Ecke bevorzugen, so dass diese Gleisbegrenzungen Probleme nicht so viele Probleme verursachen.
Im Wesentlichen wäre es für F1 besser, ein physisches Hindernis zu haben, um die Strecke zu verlassen, eine, die automatisch sicherstellt, dass der Fahrer verliert.
(Obwohl dies weitere Probleme mit der Rennfrage oben aufwerfen würde.) Aber F1-Rechte Gebühren sind teuer, und Schaltungen müssen lebensfähige Unternehmen sein.
Sie müssen also andere Kategorien und Umstände berücksichtigen.
In MotoGP mögen die Fahrer keinen Kies oder erhöhte Kerben - sie tun mehr weh, wenn sie abstürzen.
Also gingen sie asphaltierte Run-offs und flache Bordern.
Ebenso ist Kies nicht ideal für Streckentage, wenn die Bürger ihre Autos auf eine Rennstrecke bringen und dafür bezahlen, dass sie herumfahren, weil ihre Autos darin stecken bleiben, und Sitzungen angehalten werden müssen, um sie herauszuziehen.
Wie Max Verstappen nach dem Rennen zu diesem Thema sagte: [Gravel könnte helfen, aber wir müssen uns auch mit Fahrrädern befassen, die hier fahren.
Sie mögen den Kies nicht, also musst du ihn wieder entfernen.
Die Leute drehen sich natürlich an Streckentagen ab.
Sie haben Amateurfahrer, Berufsfahrer.
Es kostet eine Menge Geld, wenn Sie das tun müssen, und nicht jeder Track kann das das ganze Jahr über tun.
Ja, es würde funktionieren, aber auf der anderen Seite, Ich bin mir nicht sicher, wie nachhaltig das für die Saison ist... Ich habe mich über einige der Lewis Hamilton alarmiert Fehler und Ergebnisse während der Saison.
Gibt es das Gefühl, dass er allmählich abnimmt?
– Elliott Diese Frage spiegelt vermutlich ein schwieriges Wochenende für Hamilton und Mercedes in Austin wider.
Er hatte eine Drehung bei Turn Three in der Praxis, und eine weitere bei Turn 19 im Rennen.
Hamilton klang durch den Zwischenfall im Rennen verwirrt.
Ich habe noch nie gesponnen [im Rennen], vor allem in der zweiten Runde, sagte er.
Teamkollege George Russell hat ihn unterstützt.
Wenn wir im [Set-up] Fenster sind, sind wir da, sagte Russell am Sonntag.
Und wenn nicht, beißt es.
Es ist gestern mit mir passiert und du hast es heute mit Lewis gesehen.
Er macht nie Fehler und das Auto geht einfach auf uns aus dem Nichts... Die erste Schlussfolgerung war, dass Hamiltons Vorfall - und Russells Absturz bei Turn 19 im Qualifying - wurden durch ein Problem mit dem Auto verursacht.
"Ich war nicht einmal drücken an diesem Punkt," Hamilton sagte.
Ich wollte nur los.
Die Front begann zu hüpfen und das hintere Ende kam einfach vorbei, genau wie George gestern.
P1, ich hatte das Gleiche, drehte in Runde drei, was so selten ist.
Ich bin noch nie in der dritten Runde gesponnen, all die Jahre, die ich hier bin.
Hamiltons Verdacht war, dass die Vorfälle durch das in Austin eingeführte Upgrade Mercedes verursacht wurden - und dieses Gefühl wurde verstärkt, als Russell ein starkes Rennen fuhr, von der Boxengasse auf die sechste, nachdem er gezwungen wurde, nach seinem Absturz ein älteres Fahrzeug zu benutzen, weil es nicht genug Ersatzteile des neueren gab.
Und Mercedes-Teamchef Toto Wolff sagte, er glaube nicht, dass der Vorfall im Rennen Hamiltons Schuld war.
Es kam aus dem Nichts, sagte Wolff.
Er hat gar nicht geschubst.
Wo ich im Moment sitze, ist es zu 100% nicht Lewis Schuld.
Und das nicht, weil ich ihn beschütze.
Es ist klar.
Es war kitschig, es gab einen Slipstream, wie funktioniert das alles?
Welche der verbleibenden Rennen soll nach ihrer starken Leistung in Texas Ferrari passen?
– Andrew Ferrari wurde durch ihre Leistung in Austin sehr ermutigt.
Sie waren sehr stark, seit sie beim Grand Prix von Italien einen neuen Boden und andere neue Teile auf ihr Auto legten.
Charles Leclerc gewann in Monza, war eine knappe Sekunde zu McLarens Oscar Piastri in Baku, wo er wohl hätte gewinnen sollen, und war das zweitschnellste Auto im Rennen in Singapur, stieg auf den fünften nach dem Start 10., weil er ging auf seiner einzigen Qualifikationsrunde.
Aber all dies sind Schaltungen, bei denen Ferrari erwartet, stark zu sein, weil ihre Eigenschaften - überwiegend langsame Ecken - spielen, um ihre Autos Stärken.
Ferrari wollte also sehen, ob diese verbesserte Leistung in Austin übersetzt werden würde, wo, ja, es gibt eine Menge Bremsen in langsame Ecken, aber es gibt auch hohe und mittlere Geschwindigkeit Ecken, wo Ferrari sind in der Regel nicht so stark.
Die Tatsache, dass sie in Austin so konkurrenzfähig waren, deutet also darauf hin, dass sie einen ganzheitlichen Schritt nach vorn gemacht haben.
Leclerc spricht jetzt vom Gewinn der Konstrukteurs-Meisterschaft.
Ferrari ist derzeit Dritter, 48 Punkte hinter den Führern McLaren.
Es wird nicht einfach sein, aber du kannst sehen, warum sie es für möglich halten.
Was sind die Vor- und Nachteile von Teams, die kein drittes (Ersatz-)Auto mehr haben?
Und möchten Sie, dass sie wieder eingeführt werden?
– Roy Ersatzfahrzeuge wurden 2008 in F1 aus Kostengründen verboten.
Aber die Regeln erlauben es immer noch, dass Teams genügend Teile haben, um bei Bedarf ein ganzes neues Auto aufzubauen.
So ziemlich alles kann repariert oder ersetzt werden, solange es die Zeit - und Neigung - dazu gibt.
Es gibt keinen Wunsch in der Sportart, zurück auf das vorherige System zu gehen, wenn voll eingebaute Ersatzautos erlaubt waren.