Sheffield dışındaki bir iş parkının kenarındaki bir binada araştırmacı Ihab Ahmed küçük bir jet motorunu ateşlemeye hazırlanıyor.
Başlangıçta ticari bir yolcu uçağı için yardımcı bir güç ünitesi olarak kullanılan uçak, yan taraftaki bir laboratuvarda geliştirilen yeni yakıtlar için bir test yuvasına dönüştürülmüştür.
Düzenleme, Sheffield Üniversitesi'nin Sürdürülebilir Yakıtlar İnovasyon Merkezi'nin (SAF-IC), sentetik yakıtların büyük ölçekli üretime konmadan önce küçük ölçekte hazırlanmasını ve değerlendirilmesini sağlamak için kurulan bir araştırma tesisinin merkezidir.
Yakındaki bir kontrol odasındaki bilgisayar ekranlarının bir bankasında, Ihab motoru alev patlamasıyla başlarken ve güçlenirken izleyebilir.
Sensörler ona motorun gerçek zamanlı olarak ne yaptığını söyler ve egzoz gazlarının sürekli olarak analiz edilmesini sağlar.
Sürdürülebilir havacılık yakıtları (veya SAF), yenilenebilir kaynaklardan yapılan fosil yakıtlara sentetik alternatiflerdir.
Bunlar atık pişirme yağları, bitkisel yağlar ve tarımsal atıkların yanı sıra yakalanan karbondioksiti de içerebilir.
Bu gibi yakıtların yakılmasının avantajı, atmosferdeki toplam karbondioksit yüküne katkıda bulunmamasıdır.
Yayılan karbon sadece son zamanlarda bitkiler veya kimyasal süreçler tarafından çıkarılmıştır.
Buna karşılık, yanan fosil yakıtlar milyonlarca yıldır yeryüzünde depolanan karbonu serbest bırakır.
Ahmed, "Çevresel bir bakış açısıyla, gece gündüz," diye açıklıyor.
Prensip olarak, CO2 net bir sıfır olmalıdır, bu nedenle atmosfere daha fazla karbondioksit eklenmez, ancak bir başka fayda da şeylerin CO2 olmayan kısmıdır.
Örneğin, motordan çıkan partikülleri veya dumanı azaltır, bu da akciğerlerinizi etkileyebilir, ayrıca kontraillerin oluşumuna katkıda bulunur.
Pratikte, sürdürülebilir yakıtlar karbon nötr değildir, çünkü bunların üretiminde, rafine edilmesinde ve taşınmasında kullanılan enerjidir.
Gerçek azalmalar kullanılan yakıta bağlı olarak büyük ölçüde değişir.
Havacılık endüstrisi jet yakıtına alternatif bulmak için baskı altında.
Hem Airbus hem de Boeing'in tahminlerine göre, küresel uçak filosunun önümüzdeki yirmi yıl içinde Hindistan ve Çin gibi ülkelerdeki orta sınıfların genişlemesi ve hava yolculuğu talebinin artması nedeniyle iki katından fazla olması bekleniyor.
Aynı zamanda, havayollarını temsil eden Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği üyeleri, 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşmayı taahhüt ettiler.
Bazı kazançlar, eski uçakların yenileriyle değiştirilmesiyle yapılacaktır.
En modern uçaklar, seleflerine göre %15 ila %30 daha fazla yakıt verimliliğine sahiptir.
Yine de sanayi genişlemeye devam edecekse, çok daha fazlasına ihtiyaç duyulacaktır.
Uzun vadede, hidrojen gücü ve elektrifikasyon gibi yeni teknolojilerin en azından daha kısa rotalarda rol oynaması muhtemeldir.
Ancak üstesinden gelinmesi gereken çok önemli zorluklar var.
Örneğin, hidrojen hantaldır ve büyük miktarlarda depolanması zordur.
Ya çok sıkıştırılmış bir gaz olarak ya da çok soğuk bir sıvı olarak saklanması gerekir.
Sürdürülebilir olmak için, yenilenebilir kaynaklardan temiz bir şekilde yapılması gerekiyor - ve artık malzemeler çok sınırlı.
Brezilyalı jet üreticisi Embraer'in CEO'su Arjen Meijer, "Teknik olarak 2035 ve 2045 yılları arasında küçük bir hidrojen yakıt hücresi uçağı piyasaya sürebileceğimize inanıyoruz" diyor.
Ancak cevaplanması gereken soru şu: Bu uçakları beslemek için yeterli hidrojen olacak mı?
Bu şeylerin bir araya gelmesi gerekiyor.
Ayrı ayrı gerçekleşemezler.
Bu arada piller, şu anda içerdikleri enerji ile ilgili olarak çok ağırdır.
Bu, onları büyük uçaklara güç vermek veya uzun mesafelerde kullanılmak için uygun hale getirmez.
Bu, hidrojen ve hibrit veya tamamen elektrikli uçakların yıllar uzakta kaldığı anlamına gelir.
Buna karşılık, sürdürülebilir havacılık yakıtları, laboratuvarda ham petrolden elde edilen geleneksel yakıtlarla aynı özelliklere sahip olmak için yapılabilir, böylece günümüz uçaklarında kullanılabilirler.
Kısıtlamalar var.
Havayolları şu anda SAF bileşeninin %50'yi aşmadığı sıradan yakıtla SAF karışımını kullanmalıdır.
Bununla birlikte, modern uçaklar% 100 SAF yakma yeteneğine sahiptir.
Geçen yıl özel olarak onaylanmış bir test uçuşunda Virgin Atlantic, Londra'dan New York'a sadece atık yağlardan ve bitki şekerlerinden üretilen yakıtı kullanarak bir Boeing 787 uçurdu.
"Teknolojiler halihazırda mevcut ve uçaklarda kullanılmak üzere sertifikalandırılmış durumda," diye açıklıyor Airbus'ın baş sürdürülebilirlik görevlisi Julie Kitcher.
“Sürdürülebilir yakıtlarla ilgili zorluk, dünya çapında, ölçek olarak üretilmesidir, çünkü bu küresel bir endüstridir, uygun bir fiyata.” Ve bu çok açık bir şekilde yakalamak.
SAF'ın malzemeleri şu anda minimum düzeydedir.
Avrupa düzenleyici EASA'ya göre, AB'de kullanılan yakıtın sadece% 0.05'ini oluşturuyorlar.
Ayrıca normal jet yakıtından üç ila beş kat daha pahalıya mal oluyor.
Hükümetler bunu değiştirmek istiyor.
İngiltere'de, gelecek yıldan itibaren, tedarik edilen tüm jet yakıtlarının% 2'sinin SAF olması gerektiğini, 2030'da% 10'a ve 2040'ta% 22'ye yükselmesi gerektiğini öngören bir SAF zorunluluğu getirildi.
AB'nin de benzer bir görevi var, ancak 2050'ye kadar uzansa da - SAF kullanımı için hedefin %63 olacağı zaman.
ABD'nin asgari gereksinimleri yoktur, ancak sürdürülebilir yakıtların fiyatını düşürmek için sübvansiyonlar sunmaktadır.
Ancak SAF kullanımının artması durumunda, üretimin de önemli ölçüde artması gerekecek.
Sürdürülebilir yakıtlar üretmek için birçok farklı yöntem veya yol vardır.
Atık pişirme yağı, enerji mahsulleri, ahşap, tarımsal kalıntılar ve hatta insan atıkları gibi biyokütleden yapılabilirler.
Bununla birlikte, bunun pazarın nihayetinde ihtiyaç duyacağı tüm yakıtı sağlamayacağı konusunda endişeler var.
Ormansızlaşma gibi çevresel bozulmayı önlemek veya gıda yetiştirmek için gereken arazinin enerji üretimine dönüşmesini önlemek için bazı hammaddelerden kaçınılması gerekebilir.
Alternatif olarak, su ve karbondioksitin parçalandığı sıvıya güç adı verilen bir yöntem kullanmak, elde edilen karbon ve hidrojenin sıvı yakıt oluşturmak için birleştirilmesidir.
Bu, potansiyel olarak sınırsız yakıt kaynağı üretebilir, ancak sürdürülebilir olması için büyük miktarda yenilenebilir elektrik ve karbon yakalama ve depolamada önemli bir artış gerektirecektir.
Her iki süreç de - biyokütle veya gücü sıvıya kullanarak - şu anda çok pahalıdır.
Sonuç olarak, havacılık endüstrisi üretimi artırmak ve ölçek ekonomileri aracılığıyla fiyatları düşürmek için harekete geçmek istiyor.
Bununla birlikte, çevreciler bunun gerçekten uygulanabilir olup olmadığını sorguluyorlar.
İyi SAF'lar var ve kötü SAF'lar var, ancak acımasız gerçek şu ki şu anda ikisi de çok fazla değil, ”diyor İngiltere kampanya grubu Transport & Environment başkanı Matt Finch.
Tam tersine, şu anda havayollarından sipariş edilen binlerce yeni uçak var ve hepsi en az 20 yıl boyunca fosil yakıtları yakacak.
Eylemler kelimelerden daha yüksek sesle konuşuyor ve havacılık sektörünün kirlilik bağımlılığından kurtulma planları olmadığı açıkça görülüyor.
Bununla birlikte, son Farnborough Airshow'da SAF ile ilgili birkaç önemli duyuru yapıldı.
Airbus, AirFrance-KLM, Associated Energy Group, BNP Paribas ve Qantas da dahil olmak üzere bir konsorsiyum, “örneğin atık bazlı yem stoklarını kullanarak teknolojik olarak olgun SAF üreten projelere yatırım yapacak” yeni bir fona 200 milyon dolar ( 151 milyon) yatırım yapmayı planladığını açıkladı.
Bu arada Boeing, İngiliz şirketi Firefly'ın öncülüğünde SAF üretme yöntemini tanıtmak için yatırım şirketi Clear Sky ile bir ortaklık kurduğunu söyledi.
Bu yöntem, insan atıklarını almayı ve ısı ve yüksek basınç kullanarak daha sonra SAF yapmak için kullanılabilecek bir maddeye dönüştürmeyi içerir.
Başka bir deyişle, uçakların poo tarafından çalıştırılmasını sağlar.
Her hafta gelen kutunuza teslim edilen BBCs İklim Editörü Justin Rowlatt'tan en son iklim ve çevre haberleri hakkında özel bilgi almak için Future Earth bültenimize kaydolun.
İngiltere dışında mı?
Uluslararası haber bültenimize buradan kaydolun.