Una de las innovaciones en los Juegos Olímpicos de París de este año se suponía que era un servicio de taxis voladores eléctricos.
El Volocopter de Alemania prometió que su avión de dos plazas, el VoloCity, estaría transportando pasajeros por la ciudad.
Nunca pasó.
En lugar de eso, la compañía llevó a cabo vuelos de demostración.
Mientras que faltaba ese plazo era embarazoso, detrás de las escenas un tema más serio estaba jugando fuera - Volocopter estaba tratando urgentemente de aumentar la inversión fresca para mantener la empresa en marcha.
Las conversaciones para pedir prestado €100m (£83m; $106m) del gobierno fracasaron en abril.
Ahora se espera que Geely de China, que está en conversaciones para tomar una participación del 85% en Volocopter a cambio de $95 millones de fondos, según un informe de Bloomberg.
El acuerdo podría significar que cualquier futura fabricación se trasladaría a China.
Volocopter es una de las docenas de empresas de todo el mundo que desarrollan un avión de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (EVTOL).
Sus máquinas prometen la flexibilidad de un helicóptero, pero sin el costo, el ruido y las emisiones.
Sin embargo, frente al enorme costo de obtener la aprobación de estos nuevos aviones por los reguladores y luego construir capacidades de fabricación, algunos inversores están rescatando.
Una de las víctimas más importantes es Lilium.
La compañía alemana había desarrollado una visión radical sobre el tema EVTOL.
El avión de Lilium utiliza 30 jets eléctricos que se pueden inclinar al unísono para oscilar entre la elevación vertical y el vuelo hacia adelante.
El concepto resultó atractivo, con la empresa que afirma tener órdenes y memorandos de entendimiento para 780 jets de todo el mundo.
Pudo demostrar la tecnología utilizando un modelo a escala controlado a distancia.
La construcción había comenzado en los primeros chorros de gran tamaño, y las pruebas debían comenzar a principios de 2025.
Tan recientemente como el Farnborough Airshow en julio, el COO Sebastian Borel de Lilium estaba sonando confiado.
“Definitivamente estamos quemando dinero en efectivo”, dijo a la BBC.
“Pero esto es una buena señal, porque significa que estamos produciendo el avión.
Vamos a tener tres aviones en producción para finales de año, y también hemos recaudado 1.500 millones de euros”.
Pero luego se acabó el dinero.
Lilium había estado tratando de concertar un préstamo por valor de 100 millones de euros del banco de desarrollo alemán, KfW.
Sin embargo, eso requería garantías de los gobiernos nacionales y estatales, que nunca se materializaron.
A principios de noviembre, la empresa incursionó en procedimientos de insolvencia y sus acciones fueron retiradas de la bolsa de valores de Nasdaq.
Por el momento, el trabajo en los nuevos aviones continúa, ya que la empresa trabaja con expertos en reestructuración para vender el negocio o traer nuevas inversiones.
Sin embargo, meter el nuevo e-jet en la producción es más difícil que nunca.
El jugador británico de alto perfil en el mercado eVTOL es Vertical Aerospace.
La empresa con sede en Bristol fue fundada en 2016 por el empresario Stephen Fitzpatrick, quien también creó OVO Energy.
Su llamativo diseño VX4 utiliza ocho hélices grandes montadas en alas delgadas de estilo avión para generar elevación.
El señor Fitzpatrick ha hecho afirmaciones ambiciosas sobre el avión, sugiriendo que sería “100 veces” más seguro y silencioso que un helicóptero, por el 20% del costo.
La compañía ha hecho progresos.
Después de completar un programa de pruebas a control remoto, comenzó a realizar pruebas piloto a principios de este año.
Inicialmente, se llevaron a cabo con la aeronave atada al suelo.
A principios de noviembre, llevó a cabo su primer despegue y aterrizaje sin ataduras.
Pero también ha habido graves reveses.
En agosto del año pasado, un prototipo teledirigido resultó gravemente dañado cuando se estrelló durante las pruebas en el aeropuerto de Cotswold, después de que se cayera una hoja de hélice.
En mayo, uno de sus socios clave, el gigante de la ingeniería Rolls Royce se retiró de un acuerdo para suministrar motores eléctricos para el avión.
Las ambiciones permanecen en lo alto del cielo.
Vertical Aerospace dice que entregará 150 aviones a sus clientes a finales de la década.
Para entonces, también espera ser capaz de producir 200 unidades al año, y estar rompiendo incluso en términos de efectivo.
Sin embargo, las tensiones financieras se han intensificado.
El Sr. Fitzpatrick invirtió 25 millones de dólares extra en la compañía en marzo.
Pero no se han pagado otros 25 millones de dólares, que debían pagarse en agosto si no se podía encontrar una inversión alternativa.
En septiembre, Vertical tenía 57,4 millones de dólares a la mano, pero espera quemar casi el doble durante el próximo año.
Las esperanzas para el futuro parecen estar ancladas en hacer un trato con el financiero estadounidense Jason Mudrick, que ya es un acreedor importante a través de su firma Mudrick Capital Management.
Se ha ofrecido a invertir $75 millones en el negocio – y ha advertido a la junta de Vertical que rechazar su plan conduciría inevitablemente a procedimientos de insolvencia.
Pero el movimiento ha sido resistido por el Sr. Fitzpatrick, que perdería el control de la empresa que fundó.
Fuentes cercanas a las conversaciones insisten en que un acuerdo está ahora muy cerca.
La compañía cree que si se puede hacer un trato, se desbloquearán más oportunidades de recaudación de fondos.
En medio de la turbulencia, un proyecto europeo está tranquilamente en marcha, dice Bjorn Fehrm, que tiene experiencia en ingeniería aeronáutica y aviones de combate pilotados para la Fuerza Aérea Sueca.
Ahora trabaja para la consultora aeroespacial Leeham.
Dice que es probable que el proyecto EVTOL en curso en Airbus sobreviva.
Llamado CityAirbus NextGen, el avión de cuatro plazas tiene ocho hélices y un alcance de 80 km.
"Este es un proyecto tecnológico para sus ingenieros, y tienen el dinero, y tienen el saber cómo", dice el Sr. Fehrm.
En otras partes del mundo, otras start-ups bien financiadas soportan un buen cambio en la producción de sus aviones.
Eso incluiría a Joby y Archer en los Estados Unidos.
Una vez que el avión esté siendo producido, el próximo reto será ver si hay un mercado rentable para ellos.
Es probable que las primeras rutas sean entre aeropuertos y centros urbanos.
¿Pero ganarán dinero?
"El área de mayor problema en cuanto al costo de operación es el piloto y las baterías.
Es necesario cambiar las baterías un par de veces al año", señala el Sr. Fehrm.
Dada toda la incertidumbre y el gasto, usted podría preguntarse por qué los inversores ponen dinero en nuevos aviones eléctricos en primer lugar.
"Nadie quería perderse el próximo Tesla", se ríe el Sr. Fehrm.
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