Les rêves de taxi volant d'Europe s'amenuisent car l'argent court

15/11/2024 12:20

L'une des innovations des Jeux Olympiques de Paris de cette année était censée être un service de taxi électrique volant.
L'Allemand Volocopter a promis que son avion électrique à deux places, la VoloCity, transporterait des passagers autour de la ville.
Ça n'est jamais arrivé.
Au lieu de cela, la compagnie a effectué des vols de démonstration.
Même si cette échéance était embarrassante, dans les coulisses, un problème plus grave était en jeu - Volocopter essayait d'urgence d'amasser de nouveaux investissements pour maintenir l'entreprise en marche.
Les pourparlers pour emprunter 100 millions d'euros (83 millions de livres sterling; 106 millions de dollars) au gouvernement ont échoué en avril.
Aujourd'hui, les espoirs sont appuyés sur le chinois Geely, qui est en pourparlers pour prendre une participation de 85 % dans Volocopter en échange de 95 millions de dollars de financement, selon un rapport Bloomberg.
L'accord pourrait signifier que toute fabrication future serait déplacée en Chine.
Volocopter est l'une des douzaines d'entreprises dans le monde développant un avion électrique vertical au décollage et à l'atterrissage (EVTOL).
Leurs machines promettent la flexibilité d'un hélicoptère, mais sans le coût, le bruit et les émissions.
Cependant, face au coût énorme de l'approbation de ces nouveaux aéronefs par les organismes de réglementation, puis du renforcement des capacités de fabrication, certains investisseurs se débarrassent.
Lilium est l'une des victimes les plus médiatisées.
L'entreprise allemande avait développé une approche radicale sur le thème de l'EVTOL.
L'avion de Lilium utilise 30 jets électriques qui peuvent être inclinés à l'unisson pour basculer entre l'ascenseur vertical et le vol avant.
Le concept s'est révélé attrayant, avec la compagnie prétendant avoir des commandes et des protocoles d'entente pour 780 jets du monde entier.
Il a pu démontrer la technologie à l'aide d'un modèle à échelle contrôlée à distance.
Les travaux de construction avaient commencé sur les premiers jets de grande taille, et les essais devaient commencer au début de 2025.
Aussi récemment que le Farnborough Airshow en juillet, Liliums COO Sebastian Borel semblait confiant.
"Nous sommes certainement en train de brûler par l'argent liquide", a-t-il dit à la BBC.
Mais c'est un bon signe, parce que cela signifie que nous produisons l'avion.
Nous allons avoir trois avions en production d'ici la fin de l'année, et nous avons également augmenté 1,5 milliard d'euros.
Mais l'argent s'est épuisé.
Lilium avait tenté d'obtenir un prêt de 100 millions d'euros de la banque allemande de développement, KfW.
Toutefois, cela exigeait des garanties des gouvernements nationaux et des États, qui ne se sont jamais concrétisés.
Au début de novembre, la société a mis ses principales entreprises en activité dans une procédure d'insolvabilité, et ses actions ont été retirées de la bourse de Nasdaq.
Pour l'instant, les travaux sur le nouvel avion se poursuivent, car l'entreprise travaille avec des experts en restructuration pour vendre l'entreprise ou apporter de nouveaux investissements.
Cependant, la mise en production du nouveau jet électronique est plus difficile que jamais.
Le joueur britannique de premier plan sur le marché eVTOL est Vertical Aerospace.
La société basée à Bristol a été fondée en 2016 par l'homme d'affaires Stephen Fitzpatrick, qui a également créé OVO Energy.
Sa conception VX4 frappante utilise huit grandes hélices montées sur des ailes minces de style avion pour générer des ascenseurs.
M. Fitzpatrick a fait des revendications ambitieuses à propos de l'avion, suggérant qu'il serait 100 fois plus sûr et plus silencieux qu'un hélicoptère, pour 20 % du coût.
L'entreprise a fait des progrès.
Après avoir terminé un programme d'essais télécommandés, il a commencé à effectuer des essais pilotes plus tôt cette année.
Au départ, ils ont été effectués avec l'avion attaché au sol.
Au début du mois de novembre, il a effectué son premier décollage et atterrissage non étanches.
Mais il y a aussi eu de sérieux revers.
En août de l'année dernière, un prototype télépiloté a été gravement endommagé lorsqu'il s'est écrasé lors des essais à l'aéroport de Cotswold, après la chute d'une pale d'hélice.
En mai, l'un de ses principaux partenaires, le géant d'ingénierie Rolls Royce, s'est retiré d'un marché pour fournir des moteurs électriques à l'avion.
Les ambitions restent élevées.
Vertical Aerospace déclare qu'elle livrera 150 aéronefs à ses clients d'ici la fin de la décennie.
D'ici là, il s'attend également à être capable de produire 200 unités par an, et à se casser même en termes de trésorerie.
Pourtant, les tensions financières se sont intensifiées.
M. Fitzpatrick a investi 25 millions de dollars supplémentaires dans l'entreprise en mars.
Mais un montant supplémentaire de 25 millions de dollars, dû en août si d'autres investissements n'ont pas pu être trouvés, n'a pas été versé.
En septembre, Vertical avait 57,4 millions de dollars en main – mais il s'attend à brûler presque le double de celui de l'année à venir.
Les espoirs pour l'avenir semblent s'appuyer sur un accord avec le financier américain Jason Mudrick, qui est déjà un créancier majeur par l'intermédiaire de sa société Mudrick Capital Management.
Il a offert d'investir 75 millions de dollars dans l'entreprise – et a averti le conseil d'administration de Vertical que le rejet de son plan conduirait inévitablement à une procédure d'insolvabilité.
Mais le mouvement a été résisté par M. Fitzpatrick, qui perdrait le contrôle de l'entreprise qu'il avait fondée.
Les sources proches des pourparlers insistent sur le fait qu'un accord est maintenant très proche.
La société croit que si un accord peut être conclu, il libérera d'autres occasions de collecte de fonds.
Au milieu de la turbulence, un projet européen est tranquillement sur la bonne voie, affirme Bjorn Fehrm qui a une formation en génie aéronautique et pilote des avions de combat pour l'armée de l'air suédoise.
Il travaille maintenant pour Leeham.
Il affirme que le projet EVTOL en cours à Airbus est susceptible de survivre.
Appelé CityAirbus NextGen, l'avion à quatre places possède huit hélices et une portée de 80km.
« Il s'agit d'un projet technologique pour leurs ingénieurs, et ils ont l'argent, et ils savent comment », explique M. Fehrm.
Ailleurs dans le monde, d'autres start-ups bien financées font face à un bon changement dans la mise en production de leurs avions.
Cela comprendrait Joby et Archer aux États-Unis.
Une fois l'avion produit, le prochain défi sera de voir s'il y a un marché rentable pour eux.
Les premiers itinéraires devraient se situer entre les aéroports et les centres-villes.
Mais vont-ils gagner de l'argent?
« Le plus gros problème en ce qui concerne le coût de fonctionnement est le pilote et les batteries.
Il faut changer les batteries deux fois par an », souligne M. Fehrm.
Compte tenu de toute l'incertitude et les dépenses, vous pourriez vous demander pourquoi les investisseurs ont mis de l'argent dans de nouveaux aéronefs électriques en premier lieu.
"Personne ne voulait manquer la prochaine Tesla," rit M. Fehrm.
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