Трите балтийски държави измислиха идеята преди години за високоскоростна железопътна линия, простираща се на 870 км (540 мили) през Естония, Латвия и Литва.
Железопътната Балтика започна като грандиозен проект, но сега се превърна в стратегически императив: след пълномащабната инвазия на Русия в Украйна, балтийските страни все повече гледат на съседа си като на екзистенциална заплаха.
Понастоящем няма пряка връзка, която да пресича Прибалтика и да се свързва с Полша.
Rail Baltica ще направи това, като намали времето за пътуване и донесе икономически и екологични ползи, но разходите за тази амбициозна схема се увеличават.
Междувременно балтийските държави и техните съюзници от НАТО се нуждаят бързо от железницата.
Министърът на инфраструктурата на Естония Владимир Свет заяви, че железопътната връзка е жизненоважна на фона на руската война в Украйна.
"Историята се повтаря", каза той.
"Агресивният режим на Путин се опитва да пресъздаде имперски проект на територията на бившия съветски блок." Споменът за десетилетията съветска окупация все още е свеж в Прибалтика.
Москва депортира стотици хиляди хора от региона в Сибир.
Естония и Латвия споделят сухопътни граници с Русия, докато Литва е в непосредствена близост до руския анклав Калининград, който също споделя граница с Полша, и близкият съюзник на Москва, Беларус.
Около 10 000 войници на НАТО в момента са разположени в Прибалтика, заедно с местните войски.
Общият им брой може да достигне 200 000 в най-лошия случай.
"Железопътната Балтика ще увеличи военната мобилност и ще позволи на влаковете да пътуват директно от Холандия до Талин", каза командир Питър Нилсен от отдела за интеграция на силите на НАТО.
За естонския министър на инфраструктурата железницата енеразрушима връзка с мрежите на Европа".
Недалеч от естонската столица Талин, на върха на железопътната линия, десетки работници се заваряват и изковават в новия пътнически терминал lemiste.
Това ще бъде най-северната точка на мрежата, отправна точка на 215 км железопътна линия в Естония и 870 км през трите балтийски държави“, каза Анвар Салометс, главен изпълнителен директор на Rail Baltica Estonia, стъпвайки внимателно през ембрионалните платформи.
До този момент балтийските държави са използвали руска ширина на коловозите, защото тяхната железопътна система датира от съветската епоха.
Пътниците трябва да сменят влаковете към европейската система, когато стигнат до полската граница.
Новата мрежа ще използва ширината на европейските железопътни линии и ще се свързва безпроблемно с железопътните линии в целия ЕС.
"Влаковете ще се движат с до 250 км/ч (155 мили в час) в сравнение с 80 или 120 км/ч (50 или 74 мили в час) в момента", добави Салометс.
Това означава, че времето за пътуване от Талин до литовската столица Вилнюс ще бъде значително намалено, от най-малко 12 часа сега до под четири.
"Това ще промени играта, намалявайки въздействието върху околната среда в целия ни транспортен сектор", казва Салометс, който предвижда големи икономически ползи.
Скорошен анализ за консорциума Rail Baltica оценява общия икономически тласък на 6,6 млрд. евро (5,5 млрд. евро).
"Огромната част от проучванията на съществуващите високоскоростни железопътни системи показват положително икономическо въздействие", казва Адам Коен от Калифорнийския университет в Бъркли.
Но тези ползи няма да се появят за една нощ и има нарастваща загриженост за спираловидната цена.
Оценките на разработчиците са се увеличили четирикратно от 2017 г. и сега възлизат на 24 млрд. паунда.
Досега ЕС субсидира 85% от проекта и току-що обяви още 1,1 млрд. евро.
Естония и Латвия също са критикувани, че са се фокусирали първо върху поставянето на железопътните терминали, преди да построят основната линия.
Френският инженер Емилиен Данг, чийто RB Rail ръководи проекта, обвини последните глобални кризи за големия скок в разходите:Първоначалната ни оценка не беше взела предвид пандемията от Ковид и високата инфлация - и ситуацията в Украйна драстично увеличи цената на материала." Докато вървеше по голям нов терминал в латвийската столица Рига, той също цитира културни въпроси.
"Грешното мнение на Франция е, че балтийските държави са една единица.
Но те са три държави, с различни регулации." Балтийските държави решиха да разделят проекта на две фази.
Първият, струващ 15 млрд. паунда, ще има единична вместо двойна писта, поставена до 2030 г. и ще се съсредоточи върху най-важните влакови спирки.
Вторият коловоз и допълнителните гари трябва да бъдат завършени като част от втора фаза без конкретна дата на завършване все още.
Нарастващите разходи накараха щатите да намалят някои от амбициите си.
"Можем допълнително да намалим обхвата на първата фаза, например като свържем летището в Рига на по-късен етап", каза Андрис Кулбергс, който председателства латвийска парламентарна комисия, разследваща проекта.
Тъй като милиарди евро за първата фаза все още не са осигурени, това може да се наложи.
Националният одитор на Естония Джанар Холм смята, че са възможни още няколко години закъснения:Трябва да намерим средствата за изграждането на тази железница сега или ще бъде още по-скъпа." Министърът на инфраструктурата на страната Владимир Свет настоя, чение намаляваме бюджета колкото е възможно повече, рационализирахме процеса на обществени поръчки и, ако е необходимо, ще вземем заем."Ако искаме да запазим културата си и да не се чувстваме сигурни, че имаме свобода там. "
За трите балтийски държави, които се освободиха от Съветския съюз, за да се присъединят към ЕС и НАТО, Rail Baltica може да служи като спасителен пояс - ако успее да остане на пистата.