En un edificio de almacén en una ciudad tranquila de Irlanda del Norte, un brazo robot está abriendo y cerrando una mesa de comida de avión una y otra vez.
Se ha programado para llevar a cabo esta tarea mundana no menos de 28.000 veces, día y noche, durante más de una semana.
Y ni siquiera conseguirá una bolsa de cacahuetes.
“Podemos medir la fuerza que el robot tiene que aplicar a eso”, dice Gerald King, jefe de ingeniería de Thompson Aero Setting en Banbridge.
¿Está aumentando?
Thompson hace asientos de primera clase y de clase ejecutiva, el tipo caro que suele estar en la parte delantera de los aviones de pasajeros, con sus propios recintos que simulan la privacidad, sistemas de entretenimiento incorporados y montones de espacio para las piernas.
La compañía cuenta con varias máquinas para probar la longevidad y la seguridad de tales asientos.
Incluyendo una nueva instalación de £7,5m, abierta el otoño pasado, donde los maniquíes de prueba de choque están amarrados a un asiento y derribados una pista corta a velocidades increíbles.
La idea es garantizar que el asiento –y el pasajero– sobrevivan a una breve exposición a los 16 g.
Es la única instalación de este tipo en la isla de Irlanda.
Tal vez sorprendentemente, poco menos de un tercio de los asientos de los aviones del mundo se fabrican en Irlanda del Norte, según Invest NI, una agencia de desarrollo económico.
Thompson, que fue comprada por una empresa china en 2016, es una de las pocas empresas de la región que se especializan en este comercio.
En la actualidad, la empresa cuenta con aproximadamente 1.500 escaños al año.
Otro importante proveedor de asientos con sede en Irlanda del Norte es Collins Aerospace, en Kilkeel.
También está Alice Blue Aero, en Craigavon.
Una de las mayores empresas de fabricación de sedes en todo el mundo es Safran.
Cuenta con instalaciones en seis continentes.
Pero, gracias a la pandemia, la demanda de asientos para aviones ha cambiado drásticamente últimamente.
Cuando Covid-19 emergió, la industria de fabricación aeroespacial se desaceleró.
A nivel mundial, las empresas despidieron a miles de trabajadores.
Thompson, por un lado, redujo su propia fuerza de trabajo a la mitad, y se ha enfrentado a pérdidas financieras que ascienden a muchos millones.
El mundo por fin se ha abierto de nuevo, pero los fabricantes de asientos no han sido capaces de encontrar todos los trabajadores cualificados que necesitan, lo que significa que la demanda, a nivel mundial, está superando la oferta.
Es una “situación muy difícil”, dijo en junio el jefe ejecutivo de Airbus, refiriéndose al lento suministro de asientos y otras piezas de cabina.
“La industria perdió esa experiencia, tanto en términos de fabricación directa, práctica, pero también en términos de enseñar a los jóvenes cómo hacer el trabajo”, explica Nick Cunningham, analista de Agency Partners que sigue la suerte de otro fabricante de asientos, Safran.
Uno de los problemas, añade, es que a los fabricantes de asientos les resulta difícil que sus asientos sean probados y certificados rápidamente por terceras partes, ya que también se enfrentan a una escasez de mano de obra.
Thompson, sin embargo, puede eludir este problema con sus instalaciones de pruebas internas, explica Colm McEvoy, vicepresidente de cuentas corporativas.
Dice que la empresa es capaz de satisfacer las necesidades de sus clientes en la actualidad, aunque añade: “Tenemos que ser muy estratégicos con respecto a los nuevos clientes”. Hay más de 650 personas trabajando en los sitios de Thompson en Irlanda del Norte, pero, en el momento de escribir este informe, la empresa tenía más de una docena de vacantes de empleo en su sitio web.
“Estamos en competencia con otras empresas manufactureras para tratar de asegurar el mejor talento”, dice el Sr. McEvoy.
A pesar de este desafío, Thompson tiene un plan quinquenal para multiplicar su producción anual de escaños.
El Sr. McEvoy me muestra alrededor del piso de la fábrica en el sitio de Portadown de la firma, donde los trabajadores están ocupados remachando juntas las piezas de los asientos de aluminio, y comprobando el complejo cableado de los sistemas de entretenimiento en estas estructuras costosas: cada asiento cuesta “decenas de miles” por hacer, dice el Sr. McEvoy.
“Este asiento delante de ti es el asiento más complejo que hacemos”, añade Eoin Murray, gerente de operaciones.
Toma alrededor de 100 horas para que los trabajadores altamente calificados aquí se reúnan en su totalidad.
El Sr. Murray está decidido a aumentar la tasa de producción en esta fábrica.
Muestra una plantilla, desarrollada en la casa, sobre la que se puede montar un asiento y en ángulo para que los trabajadores puedan acceder fácilmente a los lados o en la parte inferior.
“Esto nos permite alcanzar una tasa de 14”, dice el Sr. Murray: 14 escaños producidos en un turno.
“Necesito llegar a los 18.
A 20”, añade.
Con ese fin, hay otra versión aún más capaz de la plantilla en la habitación de al lado, un prototipo que el personal de aquí espera que sea aún mejor.
El Sr. Murray y sus colegas también están desarrollando nuevas prácticas de trabajo, tales como cinturones de utilidad con herramientas dispuestas en la secuencia que se requieren.
Si el trabajador es zurdo, esa secuencia puede ser revertida para que el proceso de escoger una herramienta y llevar a cabo una tarea con ella sea lo más rápido posible.
Los trabajadores aquí ensayan y perfeccionan las etapas clave del montaje del asiento, lo que les ayuda a ir más rápido.
Un poco como aprender a construir la misma pieza de muebles de Ikea una y otra vez hasta que se convierte en memoria muscular, sugiero – sólo mucho más complicado.
“Podemos instalar a la gente sin problemas, y ahora pueden trabajar en estas diferentes etapas sin computadoras”, dice el Sr. Murray.
“Cuando empecé a trabajar aquí, si me hubieras dicho que estaría trabajando sin una computadora te habría dicho que estabas loco”. Además del volumen, hay una presión constante para crear nuevos y mejores diseños de asientos, dice el Sr. McEvoy.
Las aerolíneas quieren la última y mejor tecnología de entretenimiento, por ejemplo – las pantallas de 32 pulgadas ahora están incluidas en los asientos superiores de Thompson.
“Se están esforzando por algo diferente, algo que los hace únicos”, añade el Sr. McEvoy.
Thompson utiliza cuero y tejidos blandos en partes seleccionadas del asiento y el recinto para proporcionar una sensación de lujo, que es cada vez más popular entre las aerolíneas.
Los asientos mismos pueden reclinarse en camas de dos metros de largo, totalmente planas.
Uno que intento por mí mismo es ciertamente cómodo – aunque probablemente tendría que acostarme en él durante siete horas más o menos para probarlo correctamente, pienso para mí mismo.
“Son buenas empresas, muy, muy buenas empresas – saben lo que están haciendo”, dice Marisa Garcia, analista de la industria de la aviación que solía trabajar en la fabricación de asientos ella misma, refiriéndose a las empresas con sede en Irlanda del Norte que hacen asientos para aviones.
No tiene ninguna relación comercial con ninguno de ellos, añade.
A pesar de los dolores de cabeza de la cadena de suministro, los fabricantes de asientos están en una buena posición para limpiar, si demuestran ser capaces de seguir el ritmo de los requisitos de la industria, dice la Sra. García: “La demanda está ahí de los pasajeros – y la demanda está allí de las aerolíneas”.