Une "abomination" d'un sous-marin – et le patron a convaincu Titan était en sécurité

29/09/2024 16:44

J'ai vu cinq personnes sourire, attendant avec impatience leur voyage.
C'était le souvenir de Renata Rojas de son temps sur un navire de soutien avec cinq personnes à destination de l'épave Titanic.
Ils étaient sur le point de monter dans un submersible fabriqué par Oceangate.
Seulement 90 minutes plus tard, ces cinq personnes deviendraient les victimes d'une catastrophe en mer profonde : une implosion.
Les images des profondeurs de l'Atlantique montrent l'épave du sous-marin écrasé, manglé et éparpillé à travers le fond de la mer.
Les photos ont été publiées par la Garde côtière américaine lors d'une enquête visant à déterminer ce qui a mené à son échec catastrophique en juin 2023.
L'enquête s'est terminée vendredi et au cours des deux dernières semaines d'audiences, un tableau a été dressé des avertissements de sécurité ignorés et d'un historique de problèmes techniques.
Nous avons également pris connaissance des dernières heures de ceux qui sont à bord.
Il nous a montré que cette histoire ne partira pas de sitôt.
L'explorateur britannique Hamish Harding et l'homme d'affaires britannique-pakistanais Shahzada Dawood, qui avait amené son fils Suleman, âgé de 19 ans, avait payé Oceangate pour une plongée pour voir le Titanic qui se trouve à 3 800 mètres.
Le sous-marin a été piloté par le PDG Stockton Rush avec Paul-Henri Nargeolet comme copilote.
Une fois que le vaisseau a glissé sous les vagues, il a pu envoyer de courts messages texte à la surface.
Un message envoyé d'environ 2300m a dit : « Tout va bien ici ».
Environ une heure et demie dans la plongée, à partir de 3 346 m, le dernier message de Titan a rapporté qu'il avait libéré deux poids pour ralentir sa descente alors qu'il s'approchait du fond de la mer.
Les communications ont ensuite été perdues - le sous-ministre avait implosé.
Les garde-côtes américains n'ont rien dit dans les messages indiquant que les passagers savaient que leur embarcation avait échoué.
L'implosion était instantanée.
Il n'y aurait même pas eu le temps d'enregistrer ce qui se passait.
M. Rush a fièrement décrit le Titan comme étant expérimental.
Mais d'autres lui avaient fait part de leurs préoccupations au sujet de sa conception non conventionnelle dans les années qui ont précédé la plongée.
À l'audience, David Lochridge, ancien directeur des opérations maritimes d'Oceangate, a décrit Titan comme une abomination.
En 2018, il a compilé un rapport mettant en évidence de multiples questions de sécurité, mais a déclaré que ces préoccupations avaient été rejetées et qu'il avait été congédié.
Titan avait plusieurs caractéristiques inhabituelles.
La forme de sa coque - la partie où se trouvaient les passagers - était cylindrique plutôt que sphérique, de sorte que les effets de la pression n'étaient pas répartis uniformément.
Une fenêtre a été installée mais n'a été considérée comme sûre que jusqu'à 1 300 m.
Les garde-côtes américains ont également entendu parler de problèmes liés aux jointures entre les différentes parties du sous-marin.
Le matériau de la coque a attiré le plus d'attention - il a été fabriqué à partir de couches de fibres de carbone mélangées avec de la résine.
Roy Thomas de l'American Bureau of Shipping a déclaré que la fibre de carbone n'a pas été approuvée pour les sous-marins de haute mer parce qu'elle peut s'affaiblir à chaque plongée et échouer soudainement sans avertissement.
Le National Transportation and Safety Board (NTSB) a présenté une analyse des échantillons de coques de Titans laissés de sa construction.
Il montre les zones où les couches de fibres de carbone se sont séparées - un problème connu appelé la délamination - ainsi que les rides, l'ondulation et les vides dans sa structure.
Cela suggère que le matériau contenait des imperfections avant que le sous-marin n'ait même fait une plongée.
L'équipe du NTSB a également vu cette délamination dans l'épave trouvée sur le fond marin.
La plus grande partie de la coque a été détruite, mais dans les morceaux qui ont survécu, la fibre de carbone s'est divisée en couches et, à certains endroits, s'est fissurée.
Les responsables ne disent pas actuellement que l'échec de la coque a causé l'implosion, mais c'est un point central de l'enquête.
Une place sur le sous-coût jusqu'à $250,000 (£186,000) – et au cours de 2021 et 2022 Titan a fait 23 plongées, dont 12 ont atteint avec succès l'épave du Titanic.
Mais ces descentes étaient loin d'être sans problème.
Un registre de plongée a enregistré 118 défauts techniques, allant de l'échec des propulseurs, à la mort des batteries - et une fois le dôme avant du sous-marin tombé.
L'enquête s'est concentrée sur une plongée qui a eu lieu en 2022, lorsque le passager payant Fred Hagen a entendu un bruit d'armement pendant que le sous-marin retournait à la surface.
Nous étions encore sous l'eau et il y avait un grand bruit de bang ou de fissuration, a-t-il dit.
Nous craignions tous qu'il y ait peut-être une fissure dans la coque. » Il a dit que M. Rush pensait que le bruit était le changement de sous-sol dans le cadre métallique qui l'entourait.
L'enquête de la Garde côtière des États-Unis a montré une nouvelle analyse des données provenant des capteurs des sous-marins, suggérant que le bruit était causé par un changement dans le tissu de la coque.
Cela a influé sur la façon dont Titan a pu répondre aux pressions des profondeurs.
Phil Brooks, ancien directeur du génie d'Oceangate, a déclaré que l'embarcation n'était pas correctement vérifiée après cette plongée parce que l'entreprise se battait financièrement, et qu'elle a plutôt été laissée sur le quai pendant des mois au Canada.
Je ne suis pas mourant.
Personne ne meurt à ma veille - période. » Ce sont les mots de M. Rush dans une transcription 2018 d'une réunion au QG d'Oceangate.
Interrogé sur la sécurité de Titan, il a répondu : « Je comprends ce genre de risque, et j'y vais les yeux ouverts et je pense que c'est l'une des choses les plus sûres que je ne ferai jamais. » Selon certains témoins, M. Rush avait une croyance inébranlable en son sous-marin.
Ils ont décrit une personnalité dominante qui ne tolérerait pas des opinions dissidentes.
"Stockton se battait pour ce qu'il voulait... et il ne donnerait pas beaucoup de pouce," a dit Tony Nissen, un ancien directeur d'ingénierie.
La plupart des gens finiraient par revenir de Stockton.Le passager Fred Hagen n'était pas d'accord, décrivant M. Rush comme un homme brillant.
L'ancien employé David Lochridge s'inquiétait tellement de Titan qu'il s'est rendu à l'Administration de la sécurité et de la santé au travail (OSHA).
Il s'agit de l'organisme gouvernemental américain qui établit et applique les normes de sécurité sur le lieu de travail.
La correspondance révèle qu'il a fourni des informations détaillées sur les problèmes des sous-marins - et a été placé sur le système de protection des témoins dénonciateurs d'OSHA.
Mais il a dit que l'OSHA était lent et n'a pas agi, et après avoir augmenté la pression des avocats d'Oceangate, il a abandonné l'affaire et signé un accord de non-divulgation.
Il a déclaré à l'audience : « Je crois que si l'OSHA avait tenté d'enquêter sur la gravité des préoccupations que j'ai soulevées à plusieurs reprises, cette tragédie aurait pu être évitée. » Les sous-marins de haute mer peuvent subir une évaluation approfondie de la sécurité par des organisations maritimes indépendantes telles que l'American Bureau of Shipping (ABS) ou DNV (une organisation mondiale d'accréditation basée en Norvège).
Presque tous les opérateurs complètent ce processus de certification, mais Oceangate a choisi de ne pas le faire pour Titan.
Lors de l'audience, certains experts de l'industrie ont demandé qu'elle devienne obligatoire.
Je pense que tant que nous insistons sur la certification comme une exigence pour continuer l'exploration humaine occupée dans la mer profonde, nous pouvons éviter ce genre de résultats tragiques, a déclaré Patrick Lahey, PDG des sous-marins Triton.
Les témoins à l'audience comprenaient d'anciens employés d'Oceangate, qui payaient des passagers qui avaient fait des plongées dans le sous-secteur, des experts de l'industrie et des personnes impliquées dans l'effort de recherche et de sauvetage.
Mais certaines personnes clés manquaient nettement.
L'épouse de M. Rush-S Wendy, directrice des communications d'Oceangate, qui a joué un rôle central dans l'entreprise, n'est pas apparue.
Le directeur des opérations et le sous-pilote Scott Griffith ou l'ancien contre-amiral de la Garde côtière américaine John Lockwood, qui se trouvait à bord d'Oceangate, ne l'ont pas non plus fait.
Les raisons de leurs absences n'ont pas été indiquées et leur version des événements n'est toujours pas connue.
Les garde-côtes américains vont maintenant établir un rapport final dans le but d'empêcher qu'une telle catastrophe ne se reproduise.
Mais l'histoire ne s'arrêtera pas là.
Des poursuites pénales peuvent suivre.
Et les procès privés aussi - la famille du plongeur français PH Nargeolet poursuit déjà pour plus de 50 millions de dollars.
Les ondulations de cette tragédie en haute mer se poursuivront probablement pendant de nombreuses années.

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