Façonné et coloré comme la pierre gemme rare du pays, le tanzanite, le nouveau terminal ferroviaire pétillant de Dar es-Salaam est un symbole des ambitions de transport de la Tanzanie.
Les panneaux de verre brillent au soleil, comme une version extensive du joyau bleuté prismatique qui brille dans la lumière.
Les trains – alimentés par l'électricité, une première pour la région – transportent des passagers du hub commercial à la capitale, Dodoma, en moins de quatre heures, la moitié du temps qu'il faut par route.
Il marque le point de départ de l'un des projets stratégiques du pays – la construction d'un chemin de fer Standard Gauge (SGR) de 2 560 km prévu pour relier les villes clés et les voisins du Burundi, du Rwanda et de la République démocratique du Congo.
Les 460 km (285 miles) de Dar es Salaam à la jambe de Dodoma sont ouverts depuis août, lorsque le président Samia Suluhu a décrit le chemin de fer comme un chemin vers notre avenir, ce qui améliorerait notre position dans la région.
À Dodoma, la gare est un autre grand bâtiment, ressemblant aux collines rocheuses autour de la ville – un effort pour mélanger le patrimoine naturel du pays avec la modernité.
C'est une capitale réticente.
Au milieu du pays, il a d'abord été désigné centre du pouvoir il y a 50 ans, mais il a fallu au défunt président John Magufuli pour forcer les organes gouvernementaux à déménager.
Mais comme la plupart des activités commerciales, et même certains travaux gouvernementaux, se poursuivent à Dar es-Salaam, une liaison de transport rapide et efficace entre les villes a été considérée comme essentielle.
Le train électrique l'a également rendu lisse et pratique pour le tanzanien ordinaire.
Un cri loin de l'expérience sur la route ou l'ancien train plus lent et plus étroit que ce service remplace.
À l'intérieur du wagon, les sièges sont propres, confortables et inclinables.
Il y a une table de plateau pliable attachée à chacun.
Un membre de l'équipe du train est sur place pour vendre des boissons chaudes et froides ainsi que des collations.
En classe économique, il y a cinq sièges dans chaque rangée, trois d'un côté de l'allée et deux de l'autre.
Dans les classes affaires et luxe (royal) il y a deux sièges de chaque côté de la rangée, offrant plus de confort et de salle de jambes.
Nous sommes reconnaissants, nous ne sommes pas fatigués, Gloria Sebastian qui vit à Dar es Salaam, raconte à la BBC lors d'un voyage pour rendre visite à sa famille à Dodoma.
Elle est heureuse de la commodité du train.
Et elle n'est pas seule.
L'homme qui supervise la construction et l'exploitation du service SGR indique qu'au moins 7 000 passagers voyagent sur les huit services quotidiens sur la ligne, qui approche déjà de la capacité.
Machibya Masanja dit à la BBC que la demande a été si élevée que nous ne pouvons pas la satisfaire avec les voyages que nous faisons par jour.
Nous nous attendons à ce que le nombre de passagers double ou triple.
Il y a des plans pour ajouter d'autres voyages.
La popularité signifie que la planification préalable est essentielle car les services peuvent être entièrement réservés plusieurs jours à l'avance.
Le paiement doit être effectué dans l'heure qui suit la réservation afin de réserver un siège.
Un voyage en classe économique à Dodoma coûte une somme raisonnable de 40 000 shillings tanzaniens (15 $; £11), tandis que la classe affaires va vous ramener à 70 000 shillings (26).
Le service tôt le matin quitte Dar es-Salaam à 6h00, mais les gens sont tenus de se présenter deux heures plus tôt pour les contrôles de sécurité.
L'intérieur du bâtiment en forme de tantanite ressemble à un terminal d'aéroport.
Les passagers font la queue et passent des contrôles approfondis comme dans un aéroport.
Les bagages sont scannés et les gens sont parfois frisqués avant d'accéder au salon d'embarquement.
Plus tard, un homme a dit à la BBC qu'il estimait que l'examen approfondi semblait inutile, et qu'il ne semblait pas y avoir eu de menace directe pour la sécurité, mais l'atmosphère était bonne.
Néanmoins, il y a une agitation de la part des fonctionnaires, comme en témoigne le fait qu'un policier a interrogé l'équipe de la BBC qui prenait des photos à l'aérogare – mais ils ont rapidement été dédouanés après quelques vérifications.
L'embarquement était calme et ordonné et le train s'éloignait à l'heure.
La vitesse de rassemblement – les trains atteignent actuellement un maximum de 120km/h (75mph) mais peuvent aller plus vite – il a vite balayé à travers la périphérie de Dar es-Salaam alors que le soleil matinal a commencé à illuminer la vue panoramique.
Nous traversons une vaste campagne - des plaines de broussailles et de prairies entrecoupées de vues sur des fermes luxuriantes - et traversons une rivière, un terrain fougueux et des collines ondulantes.
Il y avait aussi les tunnels, causant un certain inconfort dans le tympan.
Il vous est conseillé de mâcher quelque chose, de bâiller ou de garder la bouche ouverte, a dit l'annonceur, à l'amusement de certains passagers.
Pour les débutants, l'excitation était évidente.
Bernice Augustine était avec sa fille pour un week-end à Dodoma.
C'est génial, dit-elle.
Vous ne pouvez pas le comparer avec l'ancien train: son pratique, son propre, il est facile.
Hilaly Mussa Maginga a de mauvais souvenirs d'aller sur la vieille ligne.
Après le voyage à Kigoma, il a promis de ne plus jamais monter dans un train car il était si fatigué et son bas du dos souffrait.
Mais sa curiosité a été piquée quand il a entendu parler du SGR.
Lorsque vous êtes habitué à voyager sur de longues distances, vous vous asseyez jusqu'à ce que cela blesse, donc quand vous avez cette option de voyager pour un temps plus court, il y a beaucoup à profiter.
Nous venons de loin, Dieu merci, dit-il.
Pour M. Maginga, le voyage sur le SGR est un voyage zen, une expérience de voyage calme et non perturbée.
Le voyage du projet pour atteindre ce point n'a pas été entièrement lisse.
Dès l'avant-projet de 2017, la première section devait être achevée en 2019.
Mais elle a dû faire face à de longs retards que la compagnie de chemin de fer attribue à Covid et aux coûts de construction ainsi qu'aux problèmes de main-d'oeuvre.
Des questions ont également été posées au sujet de son coût énorme, estimé à 10 milliards de dollars (8 milliards de livres sterling) à l'achèvement.
L'entreprise turque Yapi Merkezi est le principal entrepreneur pour les quatre premières sections de la route, y compris le secteur de Dar es-Salaam à Dodoma, tandis que les entreprises chinoises construisent les deux autres.
Le financement provient du gouvernement tanzanien et des prêteurs, y compris du Danemark et de la Suède, de la banque chinoise Exim et de la Banque africaine de développement.
Mais M. Masanja dit qu'il est trop tôt pour s'inquiéter de la rentabilité, en disant que cela ne sera réalisable qu'une fois l'ensemble du réseau terminé.
Il ajoute que le service génère suffisamment de revenus passagers pour compenser les coûts d'exploitation, et qu'à partir de janvier la compagnie prévoit d'introduire des trains de marchandises.
Pour l'instant, dit-il, sa contribution sociale est beaucoup plus rentable.
Le service a parfois été perturbé par une panne d'électricité, mais M. Masanja dit qu'il construit une ligne de transmission d'électricité dédiée, puisant dans la vaste capacité de production d'électricité du pays pour éliminer le risque d'énergie instable.
L'utilisation de l'électricité a réduit le coût d'exploitation à environ un tiers de ce qui aurait été dépensé en diesel, ce que le Kenya voisin utilise pour alimenter sa propre ligne SGR, dit-il à la BBC.
Nous sommes les moins chers dans la région, et en Afrique, en termes de coût, dit-il.
Mais tout le monde n'est pas tout à fait heureux.
Adam Ally Mwanshinga, président de l'Union des agents du terminal de bus de Dodoma, affirme que ses membres ont perdu une partie importante de leur entreprise à cause du chemin de fer.
La gare routière moderne de la capitale était il n'y a pas si longtemps un terminal animé, dit-il, ajoutant qu'il y a maintenant 4-500 passagers de moins chaque jour.
Bien qu'il soit moins cher de voyager en bus, la commodité du train a été plus attrayant pour beaucoup.
Les affaires sont en panne et la vie est difficile, dit M. Mwanshinga.
Les bus ne peuvent pas remplir et les nombreuses entreprises ici qui bénéficiaient des nombreuses personnes qui venaient ici souffrent, dit-il.
Cependant, il semble résigné à la situation, disant que le développement du SGR a bien fonctionné pour la majorité de la population.
C'est la nature de la vie - il y a ceux qui en profitent et ceux qui en souffriront.
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