En Inde, si vous demandez à un piéton combien d'obstacles ils ont rencontrés sur un sentier, ils peuvent ne pas être en mesure de les compter - mais ils vous diront certainement que la plupart des sentiers sont en mauvais état.
C'est ce qu'Arun Pai a appris lorsqu'il a commencé à interroger les gens sur leur expérience à marcher dans les rues de sa ville, Bengaluru (anciennement Bangalore), dans le sud de l'Inde.
Ce mois-ci, il a mis en place un « défi amusant » - appelé le « parcours le plus long du monde » - qui a invité les gens à marcher ou à faire du jogging sur un tronçon de 11 km (8 milles) de sentier et à prendre note de tous les obstacles qu'ils rencontraient, comme les faucons, les ordures ou les dalles de béton cassées.
Ensuite, on leur a demandé de noter le sentier sur une échelle de un à cinq.
« Lorsque vous avez des détails, il devient plus facile de demander aux autorités d'agir.
Au lieu de dire à votre politicien local "les sentiers sont mauvais", vous pouvez lui demander "de fixer des endroits spécifiques dans une rue", M. Pai dit.
M. Pai, qui est le fondateur de Bangalore Walks, un organisme à but non lucratif qui promeut la marche, est parmi plusieurs militants citoyens qui poussent à rendre les routes du pays plus piétonnes.
Dans la capitale de l'Inde, une compagnie touristique appelée Delhi by Cycle a plaidé pour rendre la ville plus conviviale et plus accessible à pied.
Ces adeptes de la marche font des promenades de sensibilisation, construisent des applications de marche et font du lobbying auprès des politiciens pour faire un changement.
Même dans les plus grandes villes de l'Inde, les sentiers appropriés sont peu nombreux et éloignés et ils sont souvent envahis par les fermiers et les magasins, les véhicules garés et même le bétail.
Dans certains endroits, ils doublent en tant que foyers pour les pauvres.
Même les sentiers qui existent ne sont souvent pas construits selon les normes ou bien entretenus.
Naviguer sur les routes à pied à travers les foules et la circulation peut être un cauchemar.
Le mois dernier, Walking Project, un groupe de citoyens de la capitale financière de l'Inde, Mumbai, a publié un « manifeste de piétons » avant les élections de l'État du Maharashtra pour mettre en évidence la mauvaise condition des routes de la ville et encourager les politiciens locaux à agir.
Le manifeste comprenait des exigences pour un meilleur stationnement, des zones de fauconnage désignées, des couloirs propices aux piétons sur les routes artérielles et pour rendre les sentiers piétonniers plus accessibles aux personnes ayant des difficultés de mobilité.
« Les statistiques gouvernementales montrent que près de 50 % de la population de la ville dépend de la marche, ce qui est beaucoup plus élevé que les 11 % qui utilisent le transport privé et les 15 % combinés qui utilisent des tuk-tuks et des bus », explique Vendant Mhatre, organisateur du projet de marche.
"Et pourtant, les piétons sont le groupe d'utilisateurs le plus ignoré lorsqu'il s'agit d'élaborer des politiques en matière de transport ou de sécurité routière", ajoute-t-il.
Selon les dernières estimations du gouvernement sur les accidents de la route, les décès des piétons étaient les plus élevés après ceux des deux-roues.
En 2022, plus de 10 000 piétons ont perdu la vie sur les routes nationales à travers le pays, et environ 21 000 autres ont été blessés dans des accidents.
« Les autorités ont souvent recours à des solutions de pansement comme l'ajout de bosses de vitesse ou d'un signal pour freiner les accidents de la route.
Mais ce qui est vraiment nécessaire, c'est les sentiers interconnectés qui peuvent accueillir de fortes chutes », explique M. Mhatre.
Des études ont montré que s'attaquer aux problèmes de ce groupe oublié d'usagers de la route peut profiter à de multiples parties prenantes.
En 2019, des chercheurs de la ville méridionale de Chennai ont étudié l'impact de la construction de nouveaux sentiers sur 100 km (62 miles) des rues de la ville sur l'environnement, l'économie et la santé et la sécurité des citoyens.
Ils ont constaté que les nouveaux sentiers ont encouragé 9 % à 27 % des répondants interrogés à marcher au lieu d'utiliser le transport motorisé, ce qui a entraîné une réduction des gaz à effet de serre et des particules.
Ils ont également appris que les sentiers pédestres offraient de nouvelles possibilités aux femmes et aux groupes à faible revenu, ce qui les aidait aussi à économiser de l'argent.
L'enquête a mis en évidence la façon dont les personnes handicapées et les femmes pouvaient avoir nuancé les exigences des sentiers piétonniers et que l'adaptation des améliorations pour répondre à leurs besoins pourrait améliorer l'accessibilité et l'équité.
« Très souvent, les gens n'ont pas de référence pour la qualité des sentiers, surtout s'ils n'ont pas voyagé à l'étranger ou ont été exposés à des endroits qui ont de bonnes installations pour les piétons », explique M. Mhatre.
Il explique que c'est pourquoi il n'y a pas assez d'indignation à propos de la qualité ou de l'absence de sentiers pédestres dans le pays.
Il souligne également que la plupart des gens voient la marche comme une activité effectuée pour des loisirs ou de l'exercice.
Et donc, l'infrastructure qu'ils associent avec les arrêts de marche dans les jardins ou les sentiers de marche.
En réalité, cependant, les gens marchent vers diverses destinations chaque jour, de sorte que l'étendue de l'infrastructure de marche est beaucoup plus large.
« La randonnée est la façon la plus économique et la plus respectueuse de l'environnement de naviguer dans sa ville et il est grand temps que nos dirigeants accordent autant d'attention aux infrastructures de marche qu'aux transports publics », explique M. Mhatre.
Geetam Tiwari, un professeur de génie civil, dit que le problème principal est que trop d'attention est accordée à résoudre le problème de la congestion des voitures sur les routes.
« Pour améliorer la circulation, les autorités réduisent souvent les sentiers piétonniers ou les éliminent entièrement », dit-elle.
Mme Tiwari dit que cette approche pose problème parce qu'il est difficile pour les piétons d'accéder aux transports publics, comme les autobus et les métros, qui peuvent faire pression sur les routes.
« Cela peut sembler contre-intuitif, mais permettre à la congestion de persister et se concentrer sur l'amélioration de l'infrastructure pour les piétons aidera à résoudre le problème de la circulation à long terme », dit-elle.
Mme Tiwari dit également que le gouvernement fédéral devrait obliger les États à mettre en œuvre les lignes directrices publiées par le Congrès indien de la route - une organisation nationale qui établit des normes de conception pour les routes et les autoroutes.
Elle affirme que les villes peuvent également mettre en œuvre leur propre politique des transports non motorisés (NMTP) afin de créer une meilleure infrastructure pour les cyclistes et les piétons.
"Pour le moment, seules quelques villes en Inde ont expérimenté un NMTP, mais son temps plus de villes s'avancent vers le haut de la plaque", ajoute-t-elle.
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