Vi a cinco personas sonriendo, esperando su viaje.
Ese fue el recuerdo de Renata Rojas de su tiempo en una nave de apoyo con cinco personas con destino al naufragio del Titanic.
Estaban a punto de subir a un sumergible hecho por Oceangate.
Sólo 90 minutos después, estos cinco se convertirían en víctimas de un desastre en alta mar: una implosión.
Las imágenes de las profundidades del Atlántico muestran los restos del submarino aplastado, destrozado y esparcido por el fondo del mar.
Las fotos fueron publicadas por la Guardia Costera de Estados Unidos durante una investigación para establecer lo que llevó a su fracaso catastrófico en junio de 2023.
La investigación terminó el viernes y durante las dos últimas semanas de audiencias, ha surgido una imagen de advertencias de seguridad ignoradas y un historial de problemas técnicos.
También hemos adquirido una nueva visión de las últimas horas de los que están a bordo.
Nos ha demostrado que esta historia no desaparecerá pronto.
El explorador británico Hamish Harding y el empresario británico-pakistaní Shahzada Dawood, que había traído a su hijo de 19 años, Suleman, habían pagado a Oceangate por una inmersión para ver el Titanic que se encuentra a 3.800m.
El sub fue pilotado por el CEO de la compañía Stockton Rush con el experto francés en Titanic Paul-Henri Nargeolet como copiloto.
Una vez que la nave se había resbalado bajo las olas, podía enviar mensajes de texto cortos a la superficie.
Un mensaje enviado desde cerca de 2.300m decía “Todo bien aquí”.
Alrededor de una hora y media en la inmersión, a partir de 3.346m, el mensaje final de Titán informó que había lanzado dos pesas para ralentizar su descenso cuando se acercaba al fondo del mar.
Las comunicaciones se perdieron entonces - el submarino había implosionado.
La Guardia Costera de EE.UU. no dijo nada en los mensajes que indicaban que los pasajeros sabían que su nave estaba fallando.
La implosión fue instantánea.
No habría habido tiempo para registrar lo que estaba pasando.
El Sr. Rush describió orgullosamente al Titan como “experimental”.
Pero otros le habían expresado su preocupación por su diseño no convencional en los años anteriores a la inmersión.
En la audiencia, David Lochridge, el ex director de operaciones marítimas de Oceangate, describió a Titan como una “abominación.
En 2018, había compilado un informe destacando múltiples problemas de seguridad, pero dijo que estas preocupaciones fueron desestimadas y fue despedido.
Titan tenía varias características inusuales.
La forma de su casco - la parte donde estaban los pasajeros - era cilíndrica en lugar de esférica por lo que los efectos de la presión no se distribuyeron uniformemente.
Se instaló una ventana, pero sólo se consideró segura hasta 1.300m.
La Guardia Costera de EE.UU. también se enteró de los problemas con las uniones entre diferentes partes del submarino.
El material del casco atrajo la mayor atención: estaba hecho de capas de fibra de carbono mezcladas con resina.
Roy Thomas, del Bureau of Shipping estadounidense, dijo que la fibra de carbono no fue aprobada para submarinos de aguas profundas porque puede debilitarse con cada inmersión y fallar de repente sin previo aviso.
La National Transportation and Safety Board (NTSB) presentó un análisis de muestras del casco de Titán sobrantes de su construcción.
Mostró áreas donde las capas de fibra de carbono se habían separado - un problema conocido llamado delaminación - así como arrugas, ondulaciones y vacíos dentro de su estructura.
Esto sugiere que el material contenía imperfecciones antes de que el submarino hubiera hecho una inmersión.
El equipo de NTSB también vio esta deflaminación en restos encontrados en el fondo marino.
La mayor parte del casco fue destruido, pero en las piezas que sobrevivieron, la fibra de carbono se ha dividido en capas y en algunos lugares se había roto.
Los funcionarios no están diciendo que el fracaso del casco causó la implosión, pero es un foco clave de la investigación.
Un lugar en el submarino cuesta hasta $250,000 (£186.000) – y en el transcurso de 2021 y 2022 Titan hizo 23 inmersiones, 12 de las cuales alcanzaron con éxito el naufragio del Titanic.
Pero estos descensos estaban lejos de estar libres de problemas.
Un libro de registro de buceo registró 118 fallas técnicas, que van desde el fallo de los propulsores hasta la muerte de las baterías - y una vez que la cúpula delantera del submarino se cayó.
La investigación se centró en una inmersión que tuvo lugar en 2022, cuando el pasajero de pago Fred Hagen escuchó un ruido “alarmante” mientras el submarino volvía a la superficie.
“Todavía estábamos bajo el agua y había un gran sonido de explosión o agrietamiento”, dijo.
“Todos estábamos preocupados de que tal vez hubiera una grieta en el casco”. Dijo que el Sr. Rush pensaba que el ruido era el sub-desplazamiento en el marco de metal que lo rodeaba.
La investigación de la Guardia Costera de EE.UU. se mostró un nuevo análisis de los datos de los sensores del submarino, lo que sugiere que el ruido fue causado por un cambio en el tejido del casco.
Esto afectó cómo Titan fue capaz de responder a las presiones de lo profundo.
Phil Brooks, el ex director de ingeniería de Oceangate, dijo que la nave no se comprobó correctamente después de esa inmersión porque la empresa estaba luchando financieramente, y en su lugar se quedó durante meses en el muelle en Canadá.
“No me estoy muriendo.
Nadie está muriendo en mi turno - punto.” Estas fueron las palabras del Sr. Rush en una transcripción de 2018 de una reunión en el cuartel general de Oceangate.
Cuando se le preguntó sobre la seguridad de Titán, respondió: "Entiendo este tipo de riesgo, y voy a entrar en él con los ojos abiertos y creo que es una de las cosas más seguras que voy a hacer". Según algunos testigos, el Sr. Rush tenía una creencia inquebrantable en su submarino.
Describieron una personalidad dominante que no toleraría opiniones disidentes.
“Stockton lucharía por lo que quería... y no daría ni un centímetro en absoluto”, dijo Tony Nissen, un ex director de ingeniería.
“La mayoría de la gente acabaría por retirarse de Stockton”. El pasajero Fred Hagen discrepó, describiendo al Sr. Rush como un “hombre brillante”.
“Stockton hizo un esfuerzo muy consciente y astuto para mantener una cultura perceptible de seguridad en torno a un entorno de alto riesgo”. El ex empleado David Lochridge estaba tan preocupado por Titan que fue a la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA).
Este es el organismo del gobierno de EE.UU. que establece y hace cumplir las normas de seguridad en el lugar de trabajo.
La correspondencia revela que él proporcionó amplia información sobre los problemas del sub - y fue puesto en el esquema de protección de testigos denunciantes de OSHA.
Pero dijo que la OSHA era lenta y no actuó, y después de aumentar la presión de los abogados de Oceangate, abandonó el caso y firmó un acuerdo de no divulgación.
Dijo a la audiencia: “Creo que si la OSHA hubiera intentado investigar la gravedad de las preocupaciones que planteé en múltiples ocasiones, esta tragedia podría haberse evitado”. Los submarinos de aguas profundas pueden someterse a una extensa evaluación de seguridad por parte de organizaciones marítimas independientes como la American Bureau of Shipping (ABS) o DNV (una organización mundial de acreditación con sede en Noruega).
Casi todos los operadores completan este proceso de certificación, pero Oceangate decidió no hacerlo para Titan.
En la audiencia, algunos expertos de la industria pidieron que fuera obligatorio.
“Creo que mientras insistamos en la certificación como requisito para continuar la exploración humana ocupada en las profundidades del mar podemos evitar este tipo de resultados trágicos”, dijo Patrick Lahey, CEO de los submarinos Triton.
Entre los testigos de la audiencia se encontraban ex empleados de Oceangate, que pagaban a los pasajeros que habían hecho inmersiones en el submarino, expertos de la industria y los que participaban en el esfuerzo de búsqueda y rescate.
Pero algunas personas clave estaban notablemente desaparecidas.
Wendy, la esposa del Sr. Rush, que era directora de comunicaciones de Oceangate y desempeñó un papel central en la empresa, no apareció.
Tampoco el director de operaciones y subpiloto Scott Griffith o el ex Contraalmirante de la Guardia Costera John Lockwood, que estaba en la junta directiva de Oceangate.
Las razones de sus ausencias no se dieron y su versión de los acontecimientos sigue siendo inaudita.
La Guardia Costera estadounidense elaborará ahora un informe final con el objetivo de evitar que un desastre como este vuelva a ocurrir.
Pero la historia no terminará ahí.
Pueden seguirse procesos penales.
Y las demandas privadas también - la familia del buzo francés PH Nargeolet ya está demandando por más de $50 millones.
Es probable que las ondas de esta tragedia del mar profundo continúen durante muchos años.