Los tres Estados bálticos idearon hace años un ferrocarril de alta velocidad de 870 km (540 millas) a través de Estonia, Letonia y Lituania.
Rail Baltica comenzó como un gran proyecto, pero ahora se ha convertido en un imperativo estratégico: desde la invasión a gran escala de Rusia a Ucrania, los bálticos ven cada vez más a su vecino como una amenaza existencial.
Actualmente, no hay ningún enlace directo que cruce los Bálticos y se conecte con Polonia.
Rail Baltica hará eso, reduciendo el tiempo de viaje y aportando beneficios económicos y medioambientales, pero los costes de este ambicioso plan están aumentando.
Mientras tanto, los estados bálticos y sus aliados de la OTAN necesitan el ferrocarril en su lugar rápidamente.
El ministro de Infraestructuras de Estonia, Vladimir Svet, dijo que el enlace ferroviario es vital en medio de la guerra rusa en Ucrania.
La historia se está repitiendo, dijo.
“El régimen agresivo de Putin está tratando de recrear un proyecto imperial en el territorio del antiguo bloque soviético”. La memoria de décadas de ocupación soviética todavía está fresca en los Bálticos.
Moscú deportó a cientos de miles de personas de la región a Siberia.
Estonia y Letonia comparten fronteras terrestres con Rusia, mientras que Lituania está junto al enclave ruso Kaliningrado, que también comparte una frontera con Polonia, y el aliado cercano de Moscú, Bielorrusia.
Unos 10.000 soldados de la OTAN están actualmente estacionados en el Báltico, junto con tropas locales.
Su número total podría llegar a 200.000 en el peor de los casos.
“Rail Baltica aumentará la movilidad militar y permitirá que los trenes vayan directamente de Holanda a Tallinn”, dijo el comandante Peter Nielsen, de la Unidad de Integración de la Fuerza de Nato.
Para el ministro de infraestructuras de Estonia, el ferrocarril es «un vínculo inquebrantable con las redes de Europa».
No lejos de la capital estonia, Tallin, en la punta del ferrocarril, decenas de trabajadores están soldando y martillando en la nueva terminal de pasajeros de Ülemiste.
“Este será el punto más septentrional de la red, el punto de partida de 215 km de ferrocarril en Estonia y 870 km en los tres Estados bálticos”, dijo Anvar Salomets, CEO de Rail Baltica Estonia, caminando cuidadosamente a través de las plataformas embrionarias.
Hasta ahora, los bálticos han utilizado un ancho de vía ruso porque su sistema ferroviario se remonta a la era soviética.
Los pasajeros tienen que cambiar de tren al sistema europeo cuando llegan a la frontera polaca.
La nueva red utilizará la anchura de las vías ferroviarias europeas y se conectará sin problemas con los ferrocarriles de toda la UE.
ESCUCHA: Construir un ferrocarril geopolítico Báltico preocupa por los planes para mover las fronteras marítimas de Rusia “Los trenes funcionarán a 250 km/h (155 mph) en comparación con 80 o 120 km/h (50 o 74 mph) en este momento”, agregó Salomets.
Esto significa que los tiempos de viaje de Tallin a la capital lituana, Vilnius, se reducirán masivamente, de al menos 12 horas ahora a menos de cuatro.
“Será un cambio de juego, disminuyendo el impacto ambiental en todo nuestro sector del transporte”, dice Salomets, quien prevé grandes beneficios económicos.
El reciente análisis del consorcio Rail Baltica estima que el impulso económico global asciende a 6,6 mil millones de euros (5,5 mil millones de libras).
“La gran mayoría de los estudios de los sistemas ferroviarios de alta velocidad existentes muestran un impacto económico positivo”, dijo Adam Cohen, de la Universidad de California en Berkeley.
Pero esos beneficios no aparecerán de la noche a la mañana y existe una creciente preocupación por el costo en espiral.
Las estimaciones de los desarrolladores se han cuadruplicado desde 2017 y ahora ascienden a 24 000 millones de euros.
Hasta ahora, la UE ha subvencionado el 85% del proyecto y acaba de anunciar otros 1.100 millones de euros.
Estonia y Letonia también han sido objeto de críticas por centrarse en la instalación de las terminales ferroviarias antes de construir la línea principal.
El ingeniero francés Emilien Dang, cuyo RB Rail supervisa el proyecto, culpó a las recientes crisis mundiales por el gran aumento de los costos: “Nuestra estimación inicial no había tenido en cuenta la pandemia de Covid y la alta inflación, y la situación en Ucrania ha aumentado drásticamente el costo del material”.
“La opinión de Francia, erróneamente, es que los Bálticos son una unidad.
Pero son tres países, con regulaciones diferentes”. Los estados bálticos han decidido dividir el proyecto en dos fases.
El primero, con un coste de 15 000 millones de euros, tendrá una única pista en lugar de doble para 2030 y se centrará en las paradas de tren más importantes.
La segunda vía y las estaciones de tren adicionales se completarán como parte de una segunda fase sin fecha de finalización específica.
El aumento de los costos ha llevado a los estados a reducir algunas de sus ambiciones.
“Podemos reducir aún más el alcance de la primera fase, por ejemplo conectando el aeropuerto de Riga en una etapa posterior”, dijo Andris Kulbergs, quien preside un comité parlamentario letón que investiga el proyecto.
Dado que aún no se han asegurado miles de millones de euros para la primera fase, podría ser necesario.
El auditor nacional de Estonia, Janar Holm, cree que es probable que se produzcan varios años más de retrasos: “Tenemos que encontrar los fondos para construir este ferrocarril ahora o será aún más caro”. El ministro de infraestructura del país, Vladimir Svet, insistió en que “estamos reduciendo el presupuesto tanto como sea posible, hemos racionalizado el proceso de contratación pública y, si es necesario, aceptaremos un préstamo”. “Si queremos preservar nuestra cultura y sentirnos seguros de nuestra libertad, no hay otra manera que estar en una UE fuerte, en la OTAN y en la comunidad internacional que apoye el derecho internacional”, añadió.
Para los tres Estados bálticos que se liberaron de la Unión Soviética para unirse a la UE y a la OTAN, Rail Baltica podría servir de salvavidas si logra mantenerse en el buen camino.